Жиклеры карбюраторов ОЗОН — предназначение, применяемость
Сегодня мы вам расскажем о жиклерах, которые применяются и применялись во всей линейке карбюраторов ОЗОН когда либо выпускавшихся ДААЗом, начиная от карбюраторов для ВАЗ-2101 (2101-1107010) и заканчивая карбюратором для ВАЗ-2108 (2108-1107010) — да-да, мы не ошиблись, на восьмерки тоже поначалу ставили именно ОЗОН а не СОЛЕКС как многие привыкли. Начнем наш рассказе немного издалека, ведь все понимают, что любой карбюратор — это достаточно сложный и точный прибор. Задача любого карбюратора — организовать смесь в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечить удовлетворительную работу двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля).
Сложность настройки любого карбюратора объясняется в первую очередь тем, что из всех возможных вариантов (а их масса) необходимо выбрать тот самый один вариант, оптимальный, который обеспечит машине хорошую динамику, при этом сохранит экономичность и низкий выброс СО. Я думаю все понимают, что все эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.
Производство любого карбюратора требует применения очень точного и высокотехнологичного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Многие детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.
В общем, разборка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск — дело очень сложное и очень ответственное.
Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), — с жиклера. Их растачивают, сверлят, чего только не делают с ними гаражные кулибины. Запомните, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора. Тут не может быть никаких «примерно» или «около того». Многие жиклеры из кооперативных ремкомплектом грешат неточностями, потому что изготовлены с нарушениями технологий. Кстати именно поэтому жиклеры рекомендуется «проливать». Что бы определить их пропускную способность, которая часто отличается от маркировки на жиклере.
Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов ОЗОН от ДААЗ, применяемые на автомобилях «Ваз» (кроме 2108): 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на сто. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Но это неспроста. Эти маленькие «сотки» очень сильно влияют на производительность жиклеров.
А какие бывают с топливные жиклеры холостого хода? А они бывают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.
Ниже в таблице мы приводим параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.
Если внимательно изучать таблицу, можно обнаружить одну интересную закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремкомплектами для карбюраторов.
Параметры карбюраторов ОЗОН всех моделей производства ДААЗа.
Источник
Ревизия и тюнинг карбюратора ОЗОН (мех.привод второй камеры)
В данном посте я хочу поведать свою небольшую историю о том, как я за время владения жигулями (а на момент написания поста владею ими я уже более полутора лет) познавал и пытался «приручить» карбюратор. Начнем, пожалуй.
Но первым делом стоит ввести всех в курс дела: автомобиль у меня ВАЗ-2105 (без индексов в конце), следовательно с завода на нем расположился 1300 кубовый ременной «пятерочный» бензиновый мотор с установленным карбюратором типа «ОЗОН» серии 2105-1107010 (так же без индексов в конце, это говорит о том, что на нем установлена с завода система ЭПХХ).
А вообще я очень долго «прокуривал» тему с карбюраторами, пересмотрел за это время почти все видео, посвященные им на канале дяди Наиля Порошина и Теории ДВС, читал различные руководства по ремонту и обслуживанию ВАЗ-2105, а так же плотно изучал сайт twokarburators.ru/ непосредственно по тематике карбюраторов ОЗОН, чтобы иметь полное представление об устройстве данного типа карбов, о его типичных проблемах, нюансах, неисправностях, возможных тюнячках и способах повышения производительности (или так сказать отдачи от карбюратора, для того чтобы старый добрый 1,3 мог действительно хорошо ехать). Поэтому, я НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ, прежде чем лезть в свой карбюратор и что-то там менять или «улучшать», для начала изучить матчасть, как минимум устройство карбюратора, назначение и работу всех его систем, поспрашивать и услышать отзывы от людей, кто делал доработки, и как максимум, запомнить текущие настройки, чтобы в случае неудачи вернуться к ним.
Началась моя «возня» с карбюратором и путь его познания через пару месяцев после приобретения самой машины, где-то в конце октября, когда я решил, что надо бы обслужить минимально карбюратор и хотя бы его почистить от почти сороколетней грязи 😁 Но на самом то деле у меня был просто какой-то дикий расход, и как выяснилось позднее порвалась диафрагма ускорительного насоса и бензин просто через нее выливался наружу (очень опасное явление, просто чудо, что ничего не загорелось за это время, и как ни странно, машина работала вполне нормально), а почистить его я решил «за компанию»)).
Вооружившись ручной металлической щеткой, разным количеством маленьких отверток и шила, я начал очищать эту вековую грязь с карбюратора, попутно купив ремкомплект и заменив все диафрагмы и прокладки, которые были в наборе, а так же запорную иглу (моя как показалось имела приличный износ). Жиклеры и диффузоры я побрызгал очистителем и продул.
После данной процедуры машина стала кушать ощутимо меньше и, как мне показалось, работать стала лучше (но это не более чем самовнушение 😁)
Последние месяцев 14 я всячески пытался «приручить» этот карб, изучал литературу и матчасть, смотрел технические видосы, вечно боролся с пропадавшим ХХ и зажиганием, пропавшей тягой, холодным и горячим пуском и прочими неисправностями, которые в дальнейшем все таки смог победить (забегая вперед скажу сразу, что если карбюратор чистый, зазоры и настройки выставлены по мануалу, то и работать он будет как часы).
Теперь смело перемещаемся в начало 2021 года, когда имея довольно большой багаж знаний за спиной и желание улучшить свой карбюратор, я все таки решился на это. Изучив детально все подробности, я составил для себя план действий с карбюратором:
— провести полную разборку и детальную чистку всех узлов и агрегатов карбюратора (при помощи дремеля с металлическими щетками и химией), с попутной заменой всех износившихся деталей;
— переделать 2105-1107010 в 2105-1107010-20, то есть убрать систему ЭПХХ (как оказалось она была отключена у меня, и особой пользы от ее работы я не ощутил) и установить вместо нее механический винт «количества»;
— установить механический привод второй камеры;
— подобрать оптимальные значения жиклеров для улучшения ходовых характеристик двигателя при адекватном расходе топлива;
Для этого я заказал с магазинчика Наиля Порошина комплект механического привода, и набор всех возможных жиклеров для ОЗОНа, чтобы была возможность поиграться и подобрать оптимальный вариант, а так же различные расходники типа прокладок, диафрагм и т.д. Тогда же купил механический винт «количества», ремонтные шпильки и резинки винта «качества» и пускового устройства. На все детали у меня ушло порядка 800 рублей.
Далее начался самый муторный процесс чистки карбюратора. Для этого я разобрал его до винтика и каждую деталь очищал вручную при помощи дремеля с металлической щеткой-насадкой до характерного блеска. Эта процедура заняла у меня практически два полных дня и 4 комплекта металлических щеток для дремеля, но результат превзошел все ожидания.
Далее была проведена настройка пусковых зазоров воздушной и дроссельной заслонок, а так же уровня топлива в поплавковой камере.
Особенно хочу отметить, с чем лично я столкнулся в процессе настройки уровня топлива, а именно: потому что моя машина имеет небольшой положительный рейк (порядка 3 градусов), следовательно и плоскость разъема карбюратора имеет такой же наклон к горизонту (и топливо так же смещено «вперед» и при правильной настройке уровня расположено выше чем по середине наклонной стенки). Поэтому я решил запариться и выставить уровень топлива в поплавковой камере не как по мануале — 6,5 мм между картонной прокладкой и поплавковой, а нашел более точную информацию по этому поводу: топливо в эмульсионных трубках должно находиться на таком уровне, когда расстояние от плоскости разъема карбюратора до топлива в поплавковой камере имеет размер 27мм (наглядный пример показан на фото ниже 👇). Все таки я очень тщательно отношусь даже к таким мелочам, поэтому считаю своей обязанностью поделиться этой информацией со всему, кто мог с этим столкнуться.
Стоит рассказать об установке комплекта механического привода второй камеры. Данная доработка позволяет «улучшить» систему открытия дроссельной заслонки второй камеры, путем установки механического рычага на ось. Как некоторые знают, ввиду экологичности и понижения расхода привод второй камере на карбюраторе ОЗОН сделан диафрагменного типа, то есть работает при определенном разрежении (на практике вторая камера обычно открывается при езде порядка 100-110км/ч, а если быть точнее, то практически никогда она не открывается и у многих даже со временем закисает ось вращения дросселя второй камеры 🙃). Механический привод это, можно сказать, технология прошлого поколения карбов — Веберов. Однако благодаря ей мотор может обрести новое дыхание. Данный комплект у Наиля Порошина в основном предназначен для карбюратора 2107, который устанавливается на 1,5+ объемные моторы, но и на 1,3 мне удалось достаточно неплохо поднять отзывчивость мотора, ввиду того, что отличие у карбюраторов в основном в жиклерах.
Делюсь своим спеком на карбюраторе ОЗОН 2105:
ТЖ: 1 камеры — 1,09 мм; 2 камеры — 1,62 мм;
ВЖ: 1 камеры — 1,70 мм; 2 камеры — 1,50 мм;
— носик ускорительного насоса — 40 мм;
— ТЖ переходной системы 2 камеры — 0,75 мм (от Наиля);
— механический привод второй камеры;
— механический винт «количества»;
— «сотый» кулачок привода первой камеры;
Остальные параметры остались заводскими.
Теперь немного пояснений: 109-й ТЖ 1 камеры взят на 0,02 мм больше стока (такой же стоит на карбюраторах 2105-1107010-10, у которых нет вакуумного регулятора опережения зажигания), следовательно благодаря ему появилась очень хорошая динамика при старте и разгоне; ВЖ 2 камеры установлен на две сотки меньше, для того, чтобы обогатить вторую камеру при открытии дроссельной заслонки (этот параметр имеет важное значения, поскольку благодаря ему появляется просто неимоверно крутая динамика при езде на второй камере или «тапке в пол», и как следствие повышенный расход в данном режиме), но так же вполне можно оставить 170-й; носик ускорительного насоса я оставил заводской, поскольку при установке 50мм-го появляется повышенная отзывчивость на педаль акселератора, и лично мне показалось неудобно так ездить в городе; ТЖ переходной системы 2 камеры при установке мехпривода рекомендуется ставить увеличенный, чтобы при открытии второй камеры не возникал провал ввиду резкого переобогащения смеси (так же есть вариант заглушить дробинкой эконостат 2 камеры, но я пошел по более простому и менее радикальному пути и поставил от Наиля); механический винт «количества» установлен ввиду отключения системы ЭПХХ, так как я не вижу в ней особой необходимости, к тому же эта система имеет несколько агрегатов, расположенных в подкапотном пространстве, которые портят ее внешний вид 😅.
Отдельно нужно сказать, что при отключении системы ЭПХХ на впускном коллекторе появляется открытый штуцер, который необходимо заглушить, чтобы не было подсоса лишнего воздуха. Так же ввиду сапунения я отключил систему вентиляции картерных газов (подробнее тут), следовательно штуцер, который идет от карбюратора в кастрюлю воздушного фильтра лучше тоже заглушить. И самое важное с чем лично я столкнулся: резиновый уплотнитель (кольцо) винта «качества» со временем может затвердеть/усохнуть/порваться, вследствие чего появляется паразитный подсос воздуха, и некоторые режимы, особенно ХХ, не поддаются к адекватной регулировке.
Теперь вкратце что из всего этого вышло:
У машины действительно появилось второе дыхание и очень крутая отзывчивость, при этом расход остался примерно таким же в 10,5-11л на 100км в городе (13е диски с резиной 155/70 на данный момент, пятиступенчатая КПП без 4 передачи 😀 и ГП 4,3), при открытии второй камеры (а открывается она уже где-то с половины хода педали акселератора) появляется очень классный подрыв и ускорение, сопровождающийся приятным звуком, при этом расход так же увеличивается. Реакция на педаль газа так же достаточно резкая (но это скорее всего эффект карбюраторного мотора). И так же не менее важное уточнение, данный результат получился только при правильно настроенном зажигании и зазорах клапанов.
Грех будет не продемонстрировать работу мотора с данными изменениями в карбюраторе (напомню, установлена отсечка, красная, 0 режим,
Я все таки считаю, что данная доработка определенно имеет право на существование, поскольку оживляет и без того достаточного овощной 1,3 мотор, поэтому я крайне рекомендую ее к установке на свой карбюратор (но только после детального изучения), а чистый карбюратор — залог правильной и ровной работы двигателя на всех мощностных режимах.
На этом у меня все, всегда думайте своей головой и делайте только те действия, в результате которых Вы уверенны 😄
Источник