Ямаха 3 разбор карбюратора

Устройство карбюратора лодочных моторов ямаха

Настройка карбюратора Yamaha

Модератор: dqdmitry

Настройка карбюратора Yamaha

dqdmitry » 24 май 2014, 18:49

По материалам журнала «КиЯ» 2 (206) 2007

Общие сведения Для того чтобы добиться мягкого холостого хода и быстрого отзыва на повороты рукоятки газа, необходимо правильно настроить карбюратор и синхронизировать его с системой зажигания. Настройки топливной системы заключаются в настройках винта качества смеси, холостого хода, рычага привода (угловой формы), системы управления дроссельной заслонкой (система запуска) и троса дроссельной заслонки. Все регулировки, независимо от модели двухтактного мотора, необходимо выполнять в тех случаях, когда карбюратор подвергался ремонту либо был снят, а также когда от карбюратора были отсоединены тросы управления. Настройка винта качества смеси позволяет достичь оптимального соотношения топливно-воздушной смеси для эффективной работы мотора и его легкого запуска.

Подбор качества смеси Для настройки используйте отвертку. Завинтите винт по часовой стрелке, соблюдая осторожность, чтобы не повредить резьбу. Закручивать надо аккуратно, до легкого упора. В настоящее время существуют для различных моделей моторов спецификации, в соответствии с которыми и надо настраивать винт качества (табл. 1).

Подготовьте мотор для работ по настройке: опустите дейдвуд в воду (либо в бочку, либо, если лодка находится на воде, установите мотор в рабочее положение). Заведите его и дайте ему поработать на низких оборотах около 10 мин., до тех пор, пока он не прогреется до рабочей температуры. После того как мотор прогреется, быстро прибавьте газ до режима средних оборотов и посмотрите, насколько быстро мотор откликнется на это действие. Сбросьте газ и повторите операцию. Если мотор увеличивает обороты медленно или с задержкой, то необходимо подбирать винтом качество смеси. При повороте винта качества смеси по часовой стрелке (вправо) смесь обедняется, при повороте винта против часовой стрелки происходит обогащение смеси. Регулировку надо продолжить (повторить), если при повороте рукоятки газа о или ответная реакция мотора на увеличение газа вызывает сомнение. Повороты винта должны быть небольшими, примерно на 1/8 оборота, и каждый раз необходимо проверять реакцию мотора на увеличение газа. На моторах, где установлено два или три карбюратора, надо настроить все карбюраторы в соответствии с приведенными рекомендациями. Винты качества смеси на всех карбюраторах должны находиться в положениях, соответствующих данным табл.1. При работах на включенном моторе следует соблюдать осторожность. Не забывайте о системе охлаждения, так как если нарушится охлаждение мотора, то возможны поломки или его некачественная настройка.

Настройка холостого хода Помните, что, только правильно установив качество смеси, имеет смысл настраивать режим холостого хода. Установите тахометр, присоединив его датчик к одному из свечных проводов (колпачков), следуя инструкции производителя тахометра. Прогрейте мотор в течение 10 мин. до рабочей температуры. Проверьте положение рычагов газа и механизма магнето (зажигания). Поставьте рукоятку газа в режим холостого хода. Для правильной установки холостого хода следуйте рекомендациям табл. 2.

Хранение

Для обеспечения длительного срока службы подвесного мотора рекомендуем вам обратиться в мастерскую официального дилера Honda для подготовки подвесного мотора к межсезонному хранению. Однако, описываемые ниже операции могут быть также выполнены владельцем самостоятельно, поскольку требуют минимального набора инструмента.

Бензин является чрезвычайно легковоспламеняющимся веществом. Пары бензина взрывоопасны. При взрыве паров бензина возможны серьезные травмы или гибель людей. Запрещается курить, пользоваться открытым пламенем или вносить искрящие предметы в рабочую зону. ХРАНИТЕ БЕНЗИН В МЕСТАХ, НЕДОСТУПНЫХ ДЛЯ ДЕТЕЙ.

• Будьте осторожны, чтобы

не пролить бензин. Пролитое

топливо или его пары могут воспламениться. В случае пролива вытрите насухо брызги

и подтеки топлива, прежде чем

оставлять двигатель на хранение или транспортировать двигатель.

Перед установкой подвесного мотора на длительное хранение рекомендуется полностью выработать топливо из карбюратора. Для этого на работающем двигателе (при частоте вращения коленчатого вала от 2000 об/мин до 3000 об/мин) отсоедините топливопровод от штуцера и подождите, пока двигатель заглохнет.

• Запрещается курить или

приближать открытое пламя или искрящие предметы к месту слива или хранения топлива.

1. Отсоедините разъ¸м топливопровода

и установите заглушку на штуцер. Плотно закройте клапан вентиляции на крышке наливной горловины

2. Снимите кожух двигателя. 3. Ослабьте винт сливного отверстия в карбюраторе и слейте бензин в

4. После полного слива бензина плотно

затяните сливные пробки. Необходимо слить топливо полностью, поскольку бензин

с течением времени теряет свои

свойства и загрязняется.

3zv1632.qxd 30.05.2005 17:26 Page 75

Re: Настройка карбюратора ПЛМ 2Т

05 фев 2013, 12:41

Олег, в обобщённой теме можно дать лиш общие краткие принципы. Разбирать тут конструктив и тонкости всех моделей не получится, вернее получится каша. По теме: карбы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную кострукцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х он упирается в рычаг дроссельной заслонки и приоткрывает слегка её.

Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5об. а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приб. на 0,5мм. Далее заводим прогреваем мотор и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивую работу движка на минимальных оборотах Х.Х Далее резко прогазовываем мотор (опредилляем его отклик на подачу смеси) и начинаем постепенно заварачивать винт качества уменьшая подачу топлива тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала необходимо на четверть оборота обогатить смесь добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х и произвести пробную поездку ну хотя бы пару км.. Если замечаний нет вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бенз нормальный они должны быть либо вашпе без налёта либо слегка подёрнуты соломенным цветом. Если свечи старые может быть соломенный или очень светло коричневый цвет. Если свечи тёмно коричневые или вашпе чёрные-копчёные смесь очень богата.

Вот пожалуй основной принцип для этих движков, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.

Хранение подвесного мотора

1. Закрепите струбцины на

подмоторной стойке и установите мотор на струбцинах, (стр. 23).

2. Храните подвесной мотор

с поднятым румпелем.

При транспортировке или хранении подвесного мотора в любом другом положении возможны повреждения и течь масла.

Уложите подвесной мотор на защитную подкладку. (Румпелем вверх)

ХРАНЕНИЕ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

3zv1632.qxd 30.05.2005 17:26 Page 77

Изображения нет, показать текстовую версию

Re: Настройка карбюратора ПЛМ 2Т

05 фев 2013, 13:00

zinger.in писал(а): Олег, в обобщённой теме можно дать лиш общие краткие принципы. Разбирать тут конструктив и тонкости всех моделей не получится, вернее получится каша. По теме: карбы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную кострукцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х он упирается в рычаг дроссельной заслонки и приоткрывает слегка её.

Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5об. а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приб. на 0,5мм. Далее заводим прогреваем мотор и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивую работу движка на минимальных оборотах Х.Х Далее резко прогазовываем мотор (опредилляем его отклик на подачу смеси) и начинаем постепенно заварачивать винт качества уменьшая подачу топлива тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала необходимо на четверть оборота обогатить смесь добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х и произвести пробную поездку ну хотя бы пару км.. Если замечаний нет вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бенз нормальный они должны быть либо вашпе без налёта либо слегка подёрнуты соломенным цветом. Если свечи старые может быть соломенный или очень светло коричневый цвет. Если свечи тёмно коричневые или вашпе чёрные-копчёные смесь очень богата.

Вот пожалуй основной принцип для этих движков, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.

Настройка карбюратора Yamaha и аналоги

Двухтактные подвесные моторы «Yamaha» мощностью 9.9-30 л.с. настройка карбюратора

Для того чтобы добиться мягкого холостого хода и быстрого отзыва на повороты рукоятки газа, необходимо правильно настроить карбюратор и синхронизировать его с системой зажигания. Настройки топливной системы заключаются в настройках винта качества смеси, холостого хода, рычага привода (угловой формы), системы управления дроссельной заслонкой (система запуска) и троса дроссельной заслонки.

Это интересно: Устройство ремонт и регулировка карбюратора к 126Г

Все регулировки, независимо от модели двухтактного мотора, необходимо выполнять в тех случаях, когда карбюратор подвергался ремонту либо был снят, а также когда от карбюратора были отсоединены тросы управления.

Таблица1 Настройка винта качества смеси

Кол-во оборотов винта (от упора при полностью завинченном винте)

Настройка винта качества смеси позволяет достичь оптимального соотношения топливно-воздушной смеси для эффективной работы мотора и его легкого запуска.

Подбор качества смеси

Для настройки используйте отвертку. Завинтите винт по часовой стрелке, соблюдая осторожность, чтобы не повредить резьбу. Закручивать надо аккуратно, до легкого упора. В настоящее время существует для различных моделей моторов спецификации, в соответствии с которыми и надо настраивать винт качества (табл. 1).

Подготовьте мотор для работ по настройке: опустите дейдвуд в воду (либо в бочку, либо, если лодка находится на воде, установите мотор в рабочее положение). Заведите его и дайте ему поработать на низких оборотах около 10 мин., до тех пор, пока он не прогреется до рабочей температуры. После того как мотор прогреется, быстро прибавьте газ до режима средних оборотов и посмотрите, насколько быстро мотор откликнется на это действие. Сбросьте газ и повторите операцию. Если мотор увеличивает обороты медленно или с задержкой, то необходимо подбирать винтом качество смеси.

При повороте винта качества смеси по часовой стрелке (вправо) смесь обедняется, при повороте винта против часовой стрелки происходит обогащение смеси. Регулировку надо продолжить (повторить), если при повороте рукоятки газа о или ответная реакция мотора на увеличение газа вызывает сомнение.

Повороты винта должны быть небольшими, примерно на 1/8 оборота, и каждый раз необходимо проверять реакцию мотора на увеличение газа. На моторах, где установлено два или три карбюратора, надо настроить все карбюраторы в соответствии с приведенными рекомендациями.

Винты качества смеси на всех карбюраторах должны находиться в положениях, соответствующих данным табл.1. При работах на включенном моторе следует соблюдать осторожность. Не забывайте о системе охлаждения, так как если нарушится охлаждение мотора, то возможны поломки или его некачественная настройка.

Настройка холостого хода

Помните, что, только правильно установив качество смеси, имеет смысл настраивать режим холостого хода.

Установите тахометр, присоединив его датчик к одному из свечных проводов (колпачков), следуя инструкции

Производителя тахометра. Прогрейте мотор в течение 1O мин. до рабочей температуры. Проверьте положение рычагов газа и механизма магнетоз (зажигания). Поставьте рукоятку газа в режим холостого xoдa. Для правильной установки холостого хода следуйте рекомендациям табл. 2.

Читайте также:  Почему плавают обороты двигателя на ваз 2107 карбюратор дааз

Техническое обслуживание подвесного мотора

4. Замените моторное масло

(см. стр. 61). Если в картере

двигателя была вода либо в масле, слитом из двигателя имеются признаки попадания воды, то после получасовой работы двигателя масло следует заменить ещ¸ раз.

5. Влейте чайную ложку моторного

масла в двигатель через свечное отверстие, затем проверните несколько раз маховик с помощью пускового шнура, для того чтобы смазать стенки цилиндра.

Вверните свечу зажигания.

6. Попытайтесь пустить двигатель.

Открытые вращающиеся детали могут причинить травмы. Будьте предельно внимательны, устанавливая кожух на место. Запрещается эксплуатировать подвесной мотор со снятым кожухом двигателя.

• Если двигатель не запускается,

выверните свечу зажигания, очистите и просушите электроды свечи, затем снова вверните свечу зажигания

и попытайтесь пустить двигатель

• Если двигатель успешно запустился

и отсутствуют явные признаки механических повреждений, дайте двигателю поработать не менее получаса (убедитесь, что антикавитационная плита погружена под воду на глубину не менее

7. Как можно быстрее доставьте

подвесной мотор в мастерскую официального дилера Honda для проверки и обслуживания.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

3zv1632.qxd 30.05.2005 17:26 Page 74

Поиск и устранение неисправностей в топливной системе двухтактных двигателях.

Какие моторы сколько расходуют топлива.

Как водится во всем мире моторов, в том числе и лодочных, расход напрямую зависит от мощности. Современные моторы, благодаря внедрению новых технологий могут расходовать несколько меньше топлива в сравнении с более старыми, но с той же мощностью. Но эта разница будет не так ощутима.

Принято считать, что двухтактные подвесные лодочные моторы расходуют до 350 мл. бензина в час в расчете на одну лошадиную силу мощности. Для примера: мотор Yamaha 5 CMHS будет расходовать не более 1,75 л./час. (5*350=1750мл). Расход конечно можно значительно сократить если более мягко управлять двигателем и не «крутить» его. Или к примеру чаще ходить на крейсерской скорости, при которой расход вообще будет мизерным.

Четырехтактные моторы более экономичны, как известно. Их расход рассчитывается по следующей формуле: 250 мл. бензина в час в расчете на одну лошадиную силу. И опять же для примера: лодочный мотор Yamaha F9,9FMHS должен расходовать не более 2,5 л./час. (10*250=2500 мл.) Если же брать моторы Хонда, то их расход будет еще ниже, т.к. инженеры Honda уделяют большое внимание именно этому показателю при разработке своих лодочных моторов.

Технические советы Карбюратор.

1. жиклер холостого хода (холостой ход и малые нагрузки).

Когда двигатель работает на низких оборотах и дроссельная заслонка практически закрыта и разряжение в диффузоре не большое,топливо — воздушная смесь не выходит из главного жиклера. На холостом ходу топливо подается через жиклер холостого хода,смешанное с воздухом из воздушного жиклера холостого хода. Топливо и воздух в пропорции,которая задана положением регулировочного винта холостого хода поступает в двигатель через отверстие,которое расположено над дроссельной заслонкой. Когда на малом ходу дроссельная заслонка приоткрывается настолько,что она заходит за байпасные отверстия,топливовоздушная смесь начинает проходить через них.

2. Средние обороты.

Когда дроссельная заслонка еще приоткрыта и двигатель работает в диапазоне средних оборотов топливо — воздушная смесь подается и из вспомогательного прохода и из байпасных отверстий. Также в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки топливо – воздушная смесь начинает проходить через главный распылитель.

3. Высокие обороты.

На высоких оборотах,при полностью открытой дроссельной заслонке,топливо смешанное с воздухом поступающим из главного воздушного жиклера поступает через главный распылитель в диффузор.

Murzilka5d › Блог › Регулировка качества смеси в карбюраторе моторов HDX Т 2.6 CBMS и подобных

Всем привет. Инструкцию взял здесь.. Может кому пригодится.

Для наглядности прикладываю картинку устройства карбюратора, которую взял изкаталога запчастей мотора PARSUN T2C T2.6CBMS . Итак, регулировать качество смеси в этих моторах нужно перестановкой фиксатора на дроссельной игле, поднимая (делаем смесь богаче) или опуская (обедняем смесь) иглу: 1) Снимаем тросик газа с дроссельной иглой с карбюратора (сам карбюратор при этом можно не снимать). Для этого, откручиваем гайку (поз. 5) и вынимаем тросик в сборе с иглой (поз. 9), фиксатором (поз. 8), С-образной шайбой (поз. 7), пружиной (поз. 6) и пластиковым цилиндром (поз. 10). 2) Снимем иглу с тросика. Для этого, поджимаем пружину (поз. 6) и выводим тросик газа из цилиндра (поз. 10). Тут нужно быть аккуратным и не потерять С-образную шайбу (поз. 7)! Она находится внутри цилиндра над фиксатором иглы и прижимается пружиной (поз. 6), которую нужно отжать. Эта шайбочка нужна для того, чтобы игла с фиксатором не проваливалась внутрь пружины (т.к. фиксатор иглы имеет маленький диаметр, меньший чем диаметр пружины). 3) Смотрим в каком положении стоит фиксатор (поз. на игле (поз. 9). Игла имеет 4 риски/деления. Если нужно забеднить смесь, то переставляем фиксатор на деление повыше, тем самым опускаем иглу. Соответственно, если требуется сделать смесь богаче, то переставляем фиксатор иглы на деление ниже, тем самым поднимая иглу. 4) Собираем всё в обратной последовательности. Когда вставляем всё обратно в карбюратор, нужно следить, чтобы пластиковый цилиндр (поз. 10) был ориентирован своим скосом в сторону регулировочного винта ХХ (поз. 11). Ничего сложного, достаточно один раз разобрать/собрать и всё становится понятно. Несколько слов, о том как этот узел работает, для общего понимания принципа работы. Когда прибавляем газ на румпеле, тросик натягивается, поднимая дроссельную иглу (поз. 9) в сборе с цилиндром (поз. 10). При этом, поднимаясь, игла освобождает сечение топливного канала (поз. 24) увеличивая поступление бензина из поплавковой камеры, а пластиковый цилиндр, поднимаясь, освобождает воздушный канал, увеличивая поступление воздуха (цилиндр является, по сути, дроссельной заслонкой). Возвращая ручку газа в исходное положение, игла опускается обратно в топливный канал (поз. 24), уменьшая поступление бензина из поплавковой камеры, а цилиндр опускается в воздушный канал, перекрывая его сечение и уменьшая поступление воздуха. При этом, полностью топливный и воздушный каналы не перекрываются, для работы мотора на холостых оборотах. Это обеспечивается регулировочным винтом хх (поз. 11), который воздействует на скос цилиндра (поз. 10). Закручивая винт (по часовой), мы поднимаем цилиндр в сборе с иглой, каналы бензина и воздуха приоткрываются — обороты хх увеличиваются. Откручивая винт (против часовой), цилиндр в сборе с иглой опускаются, перекрывая каналы бензина и воздуха — обороты хх уменьшаются. Что касается регулировки качества смеси. Переставляя фиксатор иглы на другое деление, мы меняем только положение иглы относительно цилиндра. При этом, в том же положении цилиндра, количестве поступающего воздуха не изменяется, а количество бензина поступает либо больше (если подняли иглу), либо меньше (если иглу опустили).

Настройка карбюратора лодочного мотора

Если у вашего лодочного мотора наблюдается повышенный расход топлива, неустойчивая работа или снижение мощности, то с большей долей вероятности во всем этом виноват карбюратор. Это сложная деталь двигателя, которая имеет свойство засоряться и накапливать различного рода осадки. В тонкости его работы мы углубляться не будем, но думается всем известно, что он отвечает за топливную смесь, которая подается в камеру сгорания.Если вы подозреваете, что в не совсем хорошем поведении вашего мотора виноват именно карбюратор, не стоит сразу искать информацию по его разборке и настройке. Первым делам рекомендуется поменять свечу зажигания и поставить именно оригинальную, которую рекомендует производитель. То же касается и ГСМ, масло и бензин лейте по возможности такой какой написан у вас в руководстве по эксплуатации. Хотим заметить, что топливо спустя 3 месяца начинает терять свои свойства, а спустя пол года его уже лучше просто вылить и не заливать в мотор, ибо характеристики свои оно уже потеряет

. Основные момент регулировки карбюратора мотора.

Если ничего из этого не помогает, тогда можно попробовать настроить обороты холостого хода с помощью двух регулировочных болтов. Один из них отвечает за качество смеси, другой за количество. Прогрейте мотор минут 10, затем винтом количества выставляем холостые обороты чуть выше чем стабильные. Затем винтом качества смеси выставляем самые высокие обороты и в конце снова винтом количества выставляем холостые обороты до чуть завышенных стабильных. Такую последовательность нужно пройти несколько раз, пока не получим устойчивые минимальные обороты холостого хода. И внимание! В самом конце, повышенные обороты нужно убирать уже винтом качества, а не количества, как мы делали до этого.

Если после этих регулировок карбюратора мотор глохнет на передаче или при закрывании крышки капота, то попробуйте повысить обороты винтом количества. Так же рекомендуем проверить пружины этих винтов. Если они слабые, то все ваши настройки очень скоро собьются от вибрации. Просто выкрутите винты, растяните немного пружины и вкрутите винты на место. Обогащенность смеси можно проверить если резко сбросить газ на ходу, мотор не должен заглохнуть.

Идем дальше. Если у мотора такие симптомы как:

  • мотор глохнет при наборе оборотов
  • в прогретом состоянии плохо запускается
  • неустойчивые холостые обороты
  • увеличенный расход топлива

То причину их нужно искать в поплавковой камере, а точнее это свидетельствует о повышенном уровне топлива в ней.

Если же у вас заметно снизилась динамика разгона и также наблюдаются проблемы работы на холостых, то у вас возможно низкий уровень топлива в поплавковой камере.

Это интересно: Советы автомобилистам по уходу за машиной от химиков

Изменяя угол язычка поплавка, можно отрегулировать уровень топлива в камере. При увеличении уровня топлива язычок толкает запорный клапан и он в свою очередь перекрывает подачу топлива. Язычок встроен в корпус поплавка и его (язычок) чаше всего делать из мягкого металла и как раз изменив немного угол язычка можно заставить клапан раньше или позже перекрывать подачу топлива. Но не спешите сразу гнуть его на 45%, изменять угол нужно совсем чуть чуть. Для этого хорошо подойдет плоская отвертка. После изменений проверяйте работу мотора. Каких то более конкретных рекомендаций дать не можем, т.к. все модели индивидуальны в этом отношении. Можете заглянуть в мануал своего мотора и посмотреть заводские настройки карбюратора и сравнить с текущими и попробовать откорректировать в случае расхождений.

GreyWolf.ru

Карбюратор нужен для смешивания воздуха и топлива в пропорциях, необходимых для работы ДВС при различных режимах, от холодного пуска до холостого хода и разгона/торможения при различных положениях ручки газа. Изначально на заводе Yamaha карбюратор настраивается определенным образом. Настроенный один раз карбюратор в теории не требует вмешательства и работает автоматически. Исключением является холодный пуск, при котором водитель должен активировать обогатитель смеси (подсос).

Каждый карбюратор со временем может засориться. Причиной тому может быть некачественный бензин, кусочек прокладки, застрявший в канале, ржавчина в баке. Карбюратор нужно разобрать, удалить загрязнения и собрать. Чистить карбюраторы можно в мотосервисе. Это самый простой и безболезненный (для мотоцикла) способ, однако цена за данную процедуру может колебаться от 500 до 1500 рублей. В зависимости от жадности сервиса цена может быть еще выше. Но если вы вообще не знакомы с принципом работы карбюратора, возможно, сервис будет наилучшим решением.

Карбюратор – довольно сложный механизм. Прежде чем заниматься его обслуживанием, необходимо изучить принципы его работы. Последствия от неумелой разборки и чистки карбюраторов могут быть очень серьезными. В лучшем случае это повторная чистка, в худшем — замена карбюратора или капитальный ремонт двигателя.

Немного теории, чтобы не путаться в терминах.

При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.

Читайте также:  Двигатель 21213 инжектор или карбюратор

Чтобы управлять частотой вращения двигателя, нужно ограничивать количество поступающей в двигатель топливовоздушной смеси. В роли ограничителя используется подвижная дроссельная заслонка, расположенная в вертикальной расточке диффузора. Дроссель может перемещаться по расточке вверх и вниз, изменяя сечение диффузора так, что поток проходящего воздуха частично или полностью перекрывается, а закрепленный на дросселе конус дозирующей иглы меняет сечение канала подачи топлива. Такое устройство применяется на карбюраторах шиберного типа и называется дроссельным золотником.

Для правильной дозировки топлива и воздуха устанавливаются жиклеры — винты с продольным отверстием определенного диаметра.

Система холостого хода нужна для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя в то время, когда газ закрыт (при торможении или стоянии на месте). Отверстие подачи топлива для ХО расположено за дроссельной заслонкой, и смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух. Бензин подается по дополнительному топливному каналу и смешивается с воздухом, входящим через отдельный воздушный канал. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХО.

Но если резко открыть газ, то скорость воздушного потока резко замедлится, снизится разрежение и по главному топливному каналу будет поступать меньше топлива. Смесь сделается обеднённой, а внешне это выразится в ощутимом «провале» тяги. Чтобы провалов не было, дроссельная заслонка механически соединена с системой, названной ускорительным насосом. При резком поднятии заслонки система тяг толкает мембрану, которая впрыскивает во впускной коллектор дополнительную порцию топлива, обогащая бедную смесь.

По словам знатного джебеловода Сергея serg, плюс ускорительного насоса — лучший подхват движка при резком открытии газа (если есть провал, то явно насос где-то не в порядке), плюс мембраны на карбах постоянного разрежения — более плавная характеристика двигателя по тяге, с самых низов. Но здесь минус — не такой весёлый движок, особенно на верхах. Минус ускорительного насоса — некоторый провальчик на самых низах, особенно заметный на карбах с плоским дросселем (яркий пример — «старый» джебеловский Микуни. Резкий приём везде, кроме самого низа, особо хороший на верхах. На «новых» вакуумных джебеловских Микуни провал на низах отсутствует, но стала плавнее характеристика разгона и нет той восхитительной резвости на верхах. Разница не особая, но заметная придирчивым тестерам, особенно, когда в остальном всё одинаково).

С помощью пластикового поплавка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавок опускается и соединенный с ним топливный игольчатый клапан (запорная игла) открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется. Игла клапана имеет подпружиненный демпфер, который упирается в язычок поплавка. Это защищает иглу от вибраций и способствует более точному поддержанию уровня топлива в резервуаре. Клапаны этого типа очень восприимчивы к любым соринкам, которые могут попасть между иглой и седлом и препятствовать запиранию клапана. Поэтому перед седлом игольчатого клапана обычно устанавливается топливный фильтр (на нашем карбе он встроен прямо в седло).

Когда двигатель холодный, ему нужна смесь богаче. Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, открывающийся при вытягивании подсоса.

По способу перемещения дроссельной заслонки карбюраторы в основном делятся на 2 вида: с переменным разрежением в диффузоре карбюратора (непосредственный привод) и с постоянным разрежением (вакуумный привод).

На всех Yamaha TT250R (Raid’ах, ОЕ и «американцах») в стоке стоит карбюратор переменного разрежения Teikei Y30P с ускорительным насосом. Модели отличаются размерами жиклёров, высотой поплавка относительно плоскости разъёма поплавковой камеры и количеством оборотов винта качества смеси.

ВАЖНО.

Прежде чем разбирать нормально работающий карбюратор, подумайте: а надо ли вообще в него лезть? В мануале написано раз в 6 месяцев (1000 км) проверять обороты двигателя на холостом ходу и запуск двигателя, а в случае необходимости отрегулировать. В мотожурналах советуют выкрутить сливной винт из поплавковой камеры. Если его запирающий конус покрыт зеленым (коррозия латуни от воды) или рыжим налетом (смола), а то и ржавчиной из бака — переборка карбюратора неизбежна. А на ТТРах в стоке нет отдельного топливного фильтра между баком и карбом, только фильтр тонкой очистки топлива внутри карба и сеточка на топливном кране…

Кмк, чистка карба необходима после покупки любого б/у мота, даже при нормальной работе мотоцикла.

Другое дело, если мот работает явно не нормально и появились проблемы:

— черная копоть из выхлопа при резких перегазовках, запах несгоревшего бензина из выхлопа — черный нагар на свечах, больше похожий на сажу в особо запущеных случаях — новые свечи дохнут километров за 30-50 — провалы на разных оборотах — плохой разгон — расход топлива до 10 литров на сотню — течет бензин из карба — финишная стадия — вы пришли в гараж и радостно обнаружили, что весь бензин из бака перетек к вам в мотор и на пол!

Самые частые проблемы нашего карбюратора – текущие прокладки, поврежденная диафрагма ускорительного насоса (мот «тупит» при разгоне/бензин течет из под крышки насоса), забитые каналы и жиклеры, особенно узкие каналы подсоса (подсос срабатывает чуть-чуть вначале и перестает работать), грязный/деформированный резиновый наконечник запорной иглы или сломанные стойки оси поплавка (из-за чего может переливать карбюратор), неправильная регулировка. Все остальное в карбюраторе обычно весьма долговечное.

Перед тем, как разбирать неправильно работающий карбюратор:

— посмотрите цвет изолятора свечи (в норме — коричневый) и проверьте ее на предмет наличия искры (а лучше вообще поменять свечу на новую)

— проверьте высоковольтный провод: он не должен иметь сильных потёртостей и трещин оболочки (так как в этих местах может пробивать на корпус)

— проверьте сопротивление свечного колпачка — по мануалу должно быть 10 кОм. Если колпачок пробит и там больше 10 кОм, это изрядно ослабляет искру

— для проверки патрубков «карб-цилиндр» и «карб-воздушный фильтр» пропшикайте их WD-40 на холостых. Если работа двигателя сразу изменилась, то там есть подсос воздуха.

— вымойте и смажьте воздушный фильтр.

— если бак ржавеет изнутри, то сначала надо обработать его, а уже потом разбираться с карбюратором. Иначе вся ржавчина из бака снова забъет карбюратор.

— проверьте состояние топливного крана. Сетка крана забивается от ржавчины и грязи и начинает хуже пропускать бензин. Итог — недостаток топлива в карбюраторах и бедная смесь.

— хорошо бы замерить компрессию (возможно, проблемы не с системой впуска, а с ЦПГ). Компрессометр типа «Измерит» стоит копейки в автозапчастях, и сама процедура довольно проста.

Снятие карбюратора.

Чтобы как следует добраться до карба, нужно сначала снять сиденье, бак, левый боковой пластик и короб воздушного фильтра. Но я снимала только пластик, а карб вытаскивала за счет ловкости рук=)

За фото и текст в этом разделе спасибо Сергею Greywolf’у.

Раскручиваем гайки и ослабляем тросики газа.

Рукой тянем влево поворотный механизм карбюратора и снимаем верхний тросик, отпускаем его и снимем нижний.

Ослабляем и сдвигаем хомуты патрубков.

Теперь самый сложный момент при снятии — вытащить карбюратор из патрубков при неснятом коробе воздушного фильтра. Для этого оттягиваем назад короб и тянем назад сам карб, чтобы он вышел из патрубка, который идёт от него к цилиндру. Тут важно оттянуть карб как можно дальше назад, чтобы в процессе снятия не повредить сам патрубок.

Есть еще читерский способ, предложенный Игорем ChingizKhan:

«Надавливаем на карб в сторону воздухана (тот воздуховод, который в воздухан идет, достаточно гибкий), карб почти вынимается из левого (который к двиглу) патрубка, поворачиваем карб против часовой стрелки и он полностью выходит из обоих патрубков.»

Патрубок между карбюратором и цилиндром — одно из слабых мест ТТРа. Осмотрите его повнимательнее. Со временем резиновая часть единого резино-металического впускного патрубка имеет привычку отклеиваться от железной части, которая крепится к цилиндру. Трубка начинает сосать воздух, а мот хуже держит обороты, теряет в динамике и краснеет коллектором на холостых от стыда за нерадивого хозяина.

Впускные отверстия двигателя сразу же надо закрыть чистыми тряпками/малярным скотчем, чтобы в цилиндры не попал какой-нибудь мусор. Естественно, необходимо следить, чтобы на этой стадии (как и на любой другой) не натрясти мусор в сами карбюраторы=)

Отцепляем все шланги: топливный (на картинке — синий), 2 боковых вентиляционно-дренажных и переливной снизу.

Топливо из карбюратора пока сливать не нужно — оно пригодится для проверки ускорительного насоса.

Разборка и чистка карбюраторов

Сергей greywolf в свое время сделал очень полезную папку с подробными фотографиями карбюратора и его начинки, но запрятал ее глубоко в недрах сайта)) Поэтому первый раз я разбирала карбюратор Райда по мануалу и партфишам Мегазипа. К нынешнему третьему разу я уже нашла и фотки, и статью на американском форуме, да и опыта стало больше=)

Перед разборкой карбюратора имеет смысл заранее заказать резиновые кольца и прокладки. Если поскупиться на новые прокладки, возникает риск повторной переборки из-за текущего из всех щелей карба бензина.

— прокладка поплавковой камеры (течет чаще всего) : 4GY-14384-00-00

— прокладка верхней крышки (на ощупь обычный паранит): 4GY-14198-00-00 на Райдах и ОЕ, 4GY-14198-01-00 на «американцах» (ТТР с 99 года). Прокладки взаимозаменяемы.

— уплотнительное кольцо боковой крышки: 1HV-14147-00-00

— O-ring’и ускорительного насоса (2 шт, можно подобрать в автозапчастях за копейки): 5Y1-14397-00-00

— диафрагма ускорительного насоса (причина доброй половины проблем с карбом): 4GY-14940-00-00

O-ring’и подсоса, винта качества смеси и фильтра тонкой очистки топлива не продаются отдельно, но их при необходимости легко подобрать в автозапчастях.

Самые частые проблемы нашего карбюратора – текущие прокладки, поврежденная диафрагма ускорительного насоса (мот «тупит» при разгоне/бензин течет из под крышки насоса), забитые каналы и жиклеры, особенно узкие каналы подсоса (подсос срабатывает чуть-чуть вначале и перестает работать), грязный/деформированный резиновый наконечник запорной иглы или сломанные стойки оси поплавка (из-за чего может переливать карбюратор), неправильная регулировка. Все остальное в карбюраторе обычно весьма долговечное.

Из инструментов понадобятся:

— хорошие отвертки (- и +),

— ключи на 12/8/6 мм для выкручивания подсоса и главного жиклера,

— плоскогубцы (для вытаскивания фильтра тонкой очистки),

— тонкий гвоздик и молоток (для выбивания оси поплавка),

— очень тонкая медная отожженная проволока для прочистки каналов подсоса и прочих

— компрессор/баллончик со сжатым воздухом (я обошлась за неимением оного, но продувать им каналы действительно удобно)

Из химии — WD-40 для закисших винтов, очиститель карбюратора типа ABRO CarbCleaner и керосин.

Перед разборкой проверим работу ускорительного насоса. Во впускном окне карбюратора есть сопло ускорительного насоса (оно смотрит в сторону выпуска), и если рукой повернуть заслонку газа порезче, то из него должен брызнуть бензин метра на два. Разумеется, в карбе на момент снятия бензин должен остаться в поплавковой камере)

Теперь можно избавиться от бензина из поплавковой камеры, открутив сливной болт внизу карбюратора.

Разборку карбюратора начинаем со снятия диафрагмы ускорительного насоса. Не потеряйте пружинку! Если резиновая часть задубела от времени, потрескалась или порвалась, то партнамбер детали — 4GY-14940-00-00. У меня она казалась неповрежденной, но бензин из под крышки ускорительного насоса утекал быстрее зарплаты. Я пробовала паранитовую прокладку в качестве временного «тюнинга», но это оказалось бесполезно. Только новая диафрагма, только хардкор!=)

Также при сборке имеет смысл заменить два маленьких колечка O-Ring (5Y1-14397-00-00), которые можно подобрать в ближайших автозапчастях))

В вакуумных карбах кубатурных чопперов есть небольшая мембрана, которая открывается при увеличении вакуумного разрежения (резкое закрывание заслонки, торможение двигателем), открывая при этом небольшой клапан, отвечающий за обогащение смеси именно на сбросе газа. А нужно это для того, чтобы компенсировать резкое обеднение смеси и убрать прострелы в выхлоп (а чопперюги потом жалуются на отсутствие смачных выстрелов в глушаке:-D). В нашем карбе нет мембраны с клапаном отсечки топлива при торможении двигателем – только крышка и прокладка под ней. Эту крышку тоже нужно открутить.

Читайте также:  Карбюратор уаз 3303 от наиля порошина

Аккуратно откручиваем 4 винтика и снимаем верхнюю крышку карба для доступа к смесительной камере. Нежнее, еще нежнее!^___^ Винты мягкие, их очень легко сорвать.

Снимаем нижнюю крышку карба — крышку поплавковой камеры, державшуюся на 3 винтах. Не потеряйте обратный клапан ускорительного насоса (4GY-14272-00-00, check valve), он не запрессован и очень легко выскакивает.

Большинство карбов на ТТРах текут из-за того, что прокладка поплавковой камеры (4GY-14384-00-00) становится плоской от старости или рвется. Мне было плевать на небольшие потери бензина, пока во время прогулки по лесу не загорелся случайно прилипший к карбюратору сухой листик.

После снятия крышки поплавковой камеры проверьте исправность пружинного демпфера игольчатого клапана.

Фото Сергея Greywolf’а для пущщей наглядности, я свою запорную иглу не разбирала

Для проверки расположите карбюратор поплавками вдоль вертикали, легонько нажмите на них пальцем и отпустите. Аккуратно, не согните латунный «язычок», на котором сидит запорная игла. Именно он регулирует уровень топлива в поплавковой камере. На сами поплавки тоже не жмите со всей дури! Иначе резиновый наконечник запорной иглы деформируется и перестанет плотно садиться в седло, и клапан будет протекать. Если после легкого нажатия поплавок «утонет» на пару миллиметров и вернется в исходную позицию — демпфер в порядке. Не пружинящую иглу меняйте вместе с седлом (4GY-14107-00-00), иначе цилиндр будет так заливать топливом, что свечей не напасетесь.

Затем можно проверить герметичность игольчатого клапана (запорной иглы). Переверните карбюратор поплавком вверх и воспользуйтесь клизмой. Предварительно сжав грушу, наденьте ее на топливоподводящий штуцер. Воздух не должен проникать в грушу в течение 20-50 секунд. Либо просто подуйте в трубку подачи бензина=) Воздух не должен выходить.

Не мешает осмотреть пластиковый поплавок на наличие в нем бензина. Микротрещины в нем бывают крайне редко, но если все-таки в поплавке булькает бензин — карбюратор будет «переливать». Негерметичный поплавок (25N-14385-00-00) тонет в бензине, и уровень повышается.

Если вы внезапно обнаружите в поплавковой камере над главным жиклером пластиковую штуку хитрой формы — не удивляйтесь. Робинсон подсказывает, что иногда на топливные жиклеры устанавливают успокоители, препятствующие изменению уровня топлива в точке его отбора при резких ускорениях и торможениях мотоцикла. В автомобилях и мотоциклах с коляской подобные эффекты возникают также и при движении в повороте. Подобный успокоитель уровня топлива устанавливали на ОЕ, но учитывая взаимозаменямость деталей, его вполне можно обнаружить в карбе Райда.

Английские коллеги советуют на этом остановиться и не выбивать ось поплавка, т.к. крепления оси довольно хлипкие. Они пишут, что карбклинер и комрессор все равно вымывают всю грязь под давлением. Но учитывая резиновый наконечник запорной иглы, сколько говна бывает в нашем чудесном бензине и каким заросшим может быть карб после многолетнего простоя на японских свалках мотопрома, я с ними не согласна.

Приступаем к самой сложной и опасной части процесса — выбиванию оси поплавка. Выбивать ее нужно по направлению стрелки на креплении (не знаю, почему в мануале написано именно так: в другом направлении она тоже удачно выбивается^^).

При выбивании оси поплавка главное — не сломать стойку крепления, для чего необходимо поставить распорку или упереть ближайшее «ухо» крепления обо что-нибудь подходящее. Сначала упираем верхнюю стойку со стрелочкой, потом — нижнюю:

Если крепление все-таки отвалилось, его можно приклеить поксиполом, приварить аргоном (правда там какой-то хитрый сплав, не каждый аргонщик возьмется), высверлить отверстие и вкрутить свежевыточенную замену или по примеру американских коллег использовать напильник и латунный винтик.

После снятия игольчатого клапана осмотрите под лупой резиновый конус запорной иглы. Если от контакта с седлом на нем образовалась кольцевая канавка или есть другие признаки деформации, придется менять запорную иглу вместе с седлом (Needle valve set 4GY-14107-00-00). Смятой резине доверять нельзя — обязательно, не сегодня так завтра, она даст протечку топлива, и сверхобогащенная смесь откажется нормально гореть в цилиндрах. Последствия – от увеличенного расхода топлива до невозможности запуска двигателя из-за переобогащенной смеси. Первые признаки «болезни» — подтекание топлива из дренажного шланга, увеличенный расход топлива, едкий дымный выхлоп. Зачастую горячий двигатель удается запустить только «с толкача» при полностью открытой заслонке. Притереть конус к седлу и не пытайтесь — этот способ к резине не применим.

Для снятия дроссельного золотника с дозирующей иглой нужно открутить 2 винта внутри колодца и один снаружи.

Проверьте сопряжение дроссельного золотника с колодцем в корпусе карбюратора. Деталь должна свободно передвигаться под тяжестью собственного веса. Небольшая потертость его поверхности не страшна, а вот большие зазоры, как и сильный износ, нарушат процесс смесеобразования. Сам рычаг золотника я снимать не стала. Коромысло ускорительного насоса тоже осталось на месте, подгибать его я не собираюсь, мой Райд и без того весело работает.

Конусную дозирующую иглу рассмотрите под лупой с многократным увеличением. На конце иглы есть канавки для регулировки качества смеси (чем выше игла, тем богаче смесь). Других канавок, задиров или ступенек на ней не должно быть. Выработка поперечного сечения иглы ведет к перерасходу топлива. Чем тоньше игла и острее ее конус — тем богаче смесь.

На моем карбе до эллипса пока не дошло

Дроссельный золотник ТТРа, ездившего без воздушного фильтра

Считаем, на сколько оборотов был закручен винт качества смеси, и выкручиваем его. Не нажимайте на него со всей дури — наконечник винта хрупкий и, обломившись, намертво засядет в узком канале подачи смеси. Иногда в карбюраторах можно обнаружить сломанные кончики этих винтов. Настроить качество смеси холостого хода подобным огрызком невозможно.

Родное резиновое колечко на винте еще при первой переборке рассыпалось на куски, но аналог из автозапчастей достойно проработал этот сезон.

Откручиваем латунный винтик и вытаскиваем плоскогубцами седло запорной иглы, оно же фильтр тонкой очистки топлива.

Продуваем пластиковую сеточку фильтра и вытряхиваем ржавую пыль. Она съемная, но сидит довольно крепко. Резиновое колечко фильтра лучше заменить новым аналогом из ближайших автозапчастей.

Далее нужно вывернуть жиклеры: главный топливный жиклер (main jet), игольчатый жиклер (needle jet, он же главный диффузор main nozzle) и жиклер холостого хода (pilot jet). Жиклер подсоса (starter jet) несъемный, он запрессован в крышку поплавковой камеры. Главный топливный жиклер вкручен в игольчатый жиклер. Игольчатый жиклер отворачивается ключом или головкой на 8 мм. Чтобы вывернуть главный топливный жиклер, игольчатый жиклер нужно удерживать при помощи ключа. Жиклер холостого хода одиноко живет рядом с первыми двумя и откручивается плоской отверткой.

Выкручивая жиклер ХХ, возьмите хорошую отвертку с широким жалом и следите, чтобы жало входило в шлицы без люфта и перекоса. Иначе жиклер может превратиться в такой и вскоре переехать на помойку:

Осмотрите отверстия, просверленные в колодце и жиклерах. Они калиброваны с высочайшей точностью, так что даже малейшие повреждения (риски или коррозия) приводят к нарушению дозировки топлива. Система холостого хода обычно не работает из-за того, что засорен топливный жиклер ХХ.

Размеры главных жиклеров в стоке на ТТР – 142 (ОЕ ‘93 года с номером рамы до 008400), 145 (Райд), 147 (ОЕ 93 года (с номером рамы после 008401) и моложе) или 137 (на «американцах» после ‘99г). Мне повезло: предыдущий хозяин, поставивший прямоток, не стал менять родной 145й на какой-нибудь 170й=)

Размеры жиклеров холостого хода в стоке на ТТР — 48 (ОЕ ‘93 года с номером рамы до 008400), 50 (Райд, ОЕ 93 года (с номером рамы после 008401) и моложе) и 52 («американец» с 99 года).

Если у главных жиклеров и жиклеров ХХ размер означает диаметр (142 = 1,42 мм), то игольчатые жиклеры на старых ТТРах и «американцах» отличаются длиной (50 мм vs 52,9 мм):

И напоследок ключом на 12 выкрутим подсос.

Обратите внимание: на подсосе есть канавки для регулировки количества смеси

Система пуска отказывает редко, но может навредить холостому ходу. На ТТРах вокруг штока подсоса стоит резиновый уплотнитель, от старости он деформируется и через щели в цилиндр тянет излишнюю смесь. Ее сверхобогащенность снижает мощность двигателя и смертельна для свечей.

Очистка карбюратора.

6 советов по чистке карба от АлександраAlex73:

— Разбирать полностью — это раз!

— Мягкой, тонкой, медной проволочкой прочистить каналы, они частенько изогнутые, поэтому так — наверняка (почти) — это два!

— Обязательно продуть, НО ТОЛЬКО КОГДА ВЕСЬ КАРБ РАЗОБРАН ПОЛНОСТЬЮ И В НЕМ НЕ ОСТАЛОСЬ РЕЗИНОК — это три!

— При сборке все подозрительные колечки и прокладки лучше сразу менять — это четыре!

— Не в кое разе не перетягивать винтики, чтоб не деформировать крышки — пять!

— Перед тем, как ставить на место, снять и проверить впускной патрубок, ибо имеет особенность расслаиваться — это шесть!

Если после промывки что-то не так, значит ты не всё сделал, как надо. Тогда тренируемся дальше

Ещё совет — если всё было хорошо, не надо лезть просто так, ради посмотреть

Как выяснилось при систематизации F.A.Q., у многих ТТРоводов бывали проблемы с запуском «на холодную». Подсос срабатывал при вытягивании на считанные миллиметры, а потом мот глох и отказывался работать. Все дело в очень узком дополнительном канале подачи топливной смеси для холодного пуска. Этот канал нужно как следует прочистить тонкой медной проволокой (ни в коем случае не стальной!) и от души продуть карбклинером.

На входе снизу топливо поступает из поплавковой камеры, на выходе при вытягивании подсоса оно обогащает смесь

Жиклёры тоже нельзя чистить стальной проволокой (да и медной наверное не стоит). Она исцарапает стенки отверстия, и его пропускная способность изменится, порой даже в меньшую сторону. Несмываемые слоистые отложения удаляются ватной палочкой, зубочисткой или заостренной спичкой.

Теперь наконец-то можно пшикать карбклинером! В подобных очистителях для карбов растворители «заточены» на борьбу со смолами, углеродистыми отложениями и прочей бякой из нашего прекрасного бензина. Только осторожно: эта зараза так и норовит отрикошетить прямо в глаз!=\ Если карб эпично засран снаружи боевой эндуро-грязью, можно замочить его на ночь в керосине или ацетоне (а перед этим стопиццотый раз проверить, все ли резинки удалены).

Сборка карбюратора

А теперь главный квест: из кучи чистых деталек собрать рабочий карбюратор!=) Ставить все запчасти нужно в обратной последовательности: вкрутить подсос, жиклёры, запихать обратно седло игольчатого клапана.

Прикрутить дроссельную заслонку с дозирующей иглой. Стопорное колечко на игле должно быть в среднем положении (третье из пяти): выше – смесь беднее нормы, ниже – богаче.

Срезанной частью заслонка смотрит на впуск.

Ставим запорную иглу (правильно ориентируя металлический «язычок» крепления) и аккуратно заколачиваем обратно ось поплавка, не забывая снова упереть стойки оси обо что-нибудь подходящее.

Аккуратно и нежно вкручиваем винт качества смеси с пружинкой (по мануалу 2,25 – 2,5 оборота для старых ТТРов и 1-0,5 оборота для «американцев» от 99 года). Закручиваем обратно все крышки с новыми прокладками, не забываем про диафрагму ускорительного насоса, о-ринги и пружинку.

Сам карбюратор ставится на место с таким же трудом, как и доставался: сначала нужно засунуть его в патрубок фильтра, затем оттянуть назад посильнее, и только потом он влезет во впускной патрубок. Все это нужно делать аккуратно, чтобы не испоганить тот самый патрубок «карб-цилиндр».

Последними ставятся 4 шланга и тросики газа.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто