Увеличение мощности двигателя автомобиля с карбюратором 2108 Солекс
Существует несколько сравнительно простых способов увеличить мощность и приемистость двигателя своего автомобиля путем небольшой доработки карбюратора. Рассмотрим способы увеличения мощности и приемистости двигателей переднеприводных автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс.
Эти методы общеизвестны и не потребуют каких либо серьезных вмешательств в работу двигателя, карбюратора и топливной системы автомобиля, вместе с тем результат может быть достигнут весьма не плохой. Единственный минус подобных доработок — некоторый рост топливного аппетита двигателя.
Увеличение мощности двигателя автомобиля с карбюратором 2108 (21081, 21083) Солекс
1. Дорабатываем ускорительный насос карбюратора.
Меняем распылитель, нажимной кулачок. Например, штатный кулачок ускорительного насоса карбюратора Солекс 21083 заменяем на кулачок от Солекс 21073 и добиваемся более резвого старта с места.
Кулачки ускорительного насоса карбюратора Солекс
2. Меняем свой карбюратор на другой (с большими тарировочными данными).
Способ подходит для обладателей карбюраторов 2108, 21081, 21083. Их можно заменить карбюратором 21073-1107010 от автомобиля «Нива».
Карбюратор 21073 Солекс. что ставится на двигатель 1,7 л автомобиля Нива 21213
3. Подбираем для своего карбюратора жиклеры, эмульсионные трубки большего сечения.
Слишком усердствовать здесь не стоит так как можно нарушить смесеобразования и добиться того, что двигатель не будет запускаться вовсе. Из приведенного ниже перечня подбираем себе топливные жиклеры и эмульсионные трубки несколько большего диаметра.
2108-1107010
97.5/97.5 – топливные жиклеры главных дозирующих систем обеих камер
165/125 – воздушные жиклеры главных дозирующих систем обеих камер
23/ZC – эмульсионные трубки главных дозирующих систем
21081-1107010
95/95 – топливные жиклеры
165/145 — воздушные жиклеры
22529/22316 – эмульсионные трубки
21083-1107010, 21083-1107010-31, 21083-1107010-35
95/97.5 – топливные жиклеры
155/125 – воздушные жиклеры
23/ZC – эмульсионные трубки
21083-1107010-62
80/100 – топливные жиклеры
165/125 – воздушные жиклеры
23/ZC – эмульсионные трубки
21051-1107010-00, 21051-1107010-30
105.2/110 – топливные жиклеры
150/135 – воздушные жиклеры ZD/ZC – эмульсионные трубки
21053-1107010
110/115 – топливные жиклеры
150/135 – воздушные жиклеры ZD/ZC – эмульсионные трубки
21073-1107010
107.5/117.5 — топливные жиклеры
150/135 — воздушные жиклеры
ZD/ZC — эмульсионные трубки
21041 95/95 — топливные жиклеры
160/100 — воздушные жиклеры
ZD/ZC — эмульсионные трубки
21041-10
110/120 — топливные жиклеры
155/135 — воздушные жиклеры
ZD/ZC — эмульсионные трубки
1111-1107010
95/95 — топливные жиклеры
170/85 — воздушные жиклеры
ZD/ZC — эмульсионные трубки
4. Улучшаем смесеобразование в карбюраторе.
Дорабатываем диффузоры, смесительные камеры, дроссельные заслонки карбюратора.
Диффузоры карбюратора Солекс 21073
Источник
Ваз 2108 тюнинг мотора карбюратор
В конце 2010 года к нам обратился клиент, который хотел построить мощный двигатель на восьмерку (ВАЗ 21083). Проект задумывался как шоу-стоппер — основные силы и финансы хозяин авто направил на переделку кузова и салона. Оставить под капотом стандартный двигатель объемом 1.5 литра желания уже не было.
Однако, мы были ограничены бюджетом автомобиля — на двигатель нам выделили не так уж много средств, да и то в рассрочку. По-этому сразу отпали все дорогостоящие вещи вроде турбины, 16-ти клапанной ГБЦ, и дросселей.
Размышляя над проектом, автор предложил хозяину авто реализовать давнюю идею, которую он вынашивал еще для своей восьмерки. Та восьмерка умерла от старости кузова, так и не дожив до такого двигателя (впрочем, оно и хорошо, т.к. гнилой кузов такого бы не выдержал). Следы той восьмерки еще можно найти в анналах истории — здесь мы делали ей двигатель в 2007 году, а здесь и здесь кузов уже агонизировал. Машина умерла, но идея — нет.
Итак, концепция двигателя была предложена следующая. «Полторашный» блок цилиндров наращиваем в высоту плитой, ставим коленвал с ходом 84 мм, и полноценной шатунной шейкой — и выходим на объем 1.8 литра. Головку оставляем 8-ми клапанную, но дорабатываем ее по полной программе и реализуем некоторые новые разработки и хитрости. Карбюратор для начала оставляем вертикальный Солекс, с оригинальным коллектором. Выхлоп — прямоточный (клиент поначалу поставил прямоточный глушитель, весьма шумный, но впоследствии вернулся к тихому глушителю), обязательно ставим паук 4-2-1 и прямоточный резонатор.
Учитывая, что автор хотел проверить идею, хозяину авто предоставили большую скидку на работы — многое было сделано по очень низкой цене.
Согласовав основные направления работы, к нам привезли двигатель — большой слипшийся кусок грязных полуфабрикатов. Мотор старый, как и машина. Головка имеет клеймо — «сделано в СССР». На машину хозяин купил новый кузов и начал заниматься его переделкой, а мы — заниматься двигателем. Пробка поддона была сорвана напрочь. Как слить масло решили просто — в пробке просверлили дырку.
Далее автор просит простить сухость и краткость отчёта, а так же отсутствие многих фотографий. Публикация всех фотографий позволила бы раскрыть многие технологические секреты и нюансы, а мы бы не хотели этого. Постройка двигателя такого уровня — крайне нетривиальная задача, с огромным количеством подводных камней и проблем. Многие решались очень трудно и автор не хотел бы рассказывать о них.
Наращивание блока плитой
Коленвал приобрели в Тольятти, ход шатунной шейки 84 мм, вместо стандартного хода 71 мм для 1.5 литрового двигателя. Коленвал недешевый — около 16 тыс.руб. Шатунная шейка полнобазовая, т.е. под ВАЗовский вкладыш.
Взяли второй блок 21083, отрезали от него верхушку, соединили с родным блоком. На словах всё просто, но в процессе данной работы было решено большое количество технологических проблем и вопросов. Работа долгая, сложная и весьма трудоёмкая. Покажем малую часть фотографий.
«Дырявый» впускной коллектор
Впускные каналы в головке и коллекторе нам были нужны экстремально большие. Головка 21083 не позволяет сделать большой впускной канал по диаметру, но мы успешно решили эту проблему, обеспечив кубатуре в 1.8 литра свободный «вдох».
Впускной коллектор был буквально выпотрошен. Диаметры каналов увеличились очень сильно. Не будем афишировать диаметр канала — на фото видно, что он значителен.
Головка блока цилиндров
Как уже говорилось выше, исходя из ограниченности бюджета, решили оставить восьмиклапанную головку, с прицелом на то, что-бы вытащить из нее всё, на что она способна. Каналы распилили не просто предельно, а экстремально. Не будем приводить цифр диаметров каналов, скажем лишь, что каналы такого диаметра на 21083 голове мы делали впервые и оправданы они только для больших объемов «низа». Разумеется, превзойти 16 клапанную головку по пропускной способности вряд-ли возможно, да мы и не ставили такую цель — нам было важно получить максимум отдачи именно от восьмиклапанной головки.
Распредвал мы выбрали предельный из линейки Нуждина, работающий на серийных толкателях с шайбами (цельники ставить не было желания), с подъемом 12.36 мм. Клапана заменили на увеличенные, поставили жесткие пружины клапанов.
Распредвал 2110 Нуждин 12.36 СПОРТ
Доработанные каналы (экстремальные диаметры)
Доработанные камеры сгорания
Дюралевые тарелки пружин K-POWER (роспуск пружин 3 мм)
Жесткие одинарные пружины клапанов Германия
Импортные сухари клапанов
Замена седел на увеличенные (жаростойкая сталь, 11% хром)
Клапана увеличенные 39х34 мм
Втулки направляющие — бронзовые (импортная заготовка)
Принудительная смазка толкателей клапанов
Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии
Завтуливание масляного канала
Когда автор в Тольятти обсуждал с Нуждиным А.М. проект данного двигателя, Александр Михайлович высказал мысль, что мне не удасться удержать степень сжатия на приемлимом уровне, при таком объеме двигателя и такой ГБЦ, и потребуется высокооктановый бензин. Дело в том, что я хотел поставить плоский поршень, без выемок и циковок. С большим удовлетворением константирую, что автору удалось решить проблему с высокой СЖ, и автомобиль использует бензин Аи95! Замер ВСХ был сделан именно на 95-ом бензине.
КПП и привода
Коробку перебрали. Ряд остался временно серийный, главную пару по настоянию хозяина авто поставили 4,1 — это было большой ошибкой — как выяснилось впоследствии, передачи получились слишком короткие. Привода перебрали, ШРУСы поменяли местами, промыли, заложили смазку ХАДО и поставили новые чехлы.
Сборка двигателя
Еще одна составляющая двигателя — шатунно-поршневая группа. Поскольку бюджет был ограничен, использовали облегченную ШПГ от Приоры. Длинный шатун 133 мм обеспечивает хорошее RS-соотношение для такого объема, легкий поршень и тонкие кольца — снижение мехпотерь и высокую мощность. Кольца — наборные, что очень важно.
Маховик так же был облегчен.
Ставим блок цилиндров в отсек и накрываем головкой. Большая морока была с пауком — из-за выросшего в высоту блока, коллектор начал задевать за стабилизатор. Карбюратор — доработанный Солекс 26х26.
Общий вид машины (без бамперов):
После небольшой обкатки мы замерили мощность двигателя, сняв график ВСХ (внешняя-скоростная характеристика). Результат превзошел все наши ожидания. Двигатель показал максимальную мощность в 169 л.с. при 6500 об. Максимальный крутящий момент — 21.7 кг при 4900 об. Потенциальный диапазон двигателя — до 8000-9000 об. На первом пробном заезде мотор легко бросил стрелку тахометра в 8000 об.
По графику видно, что на 2000 об крутящий момент составляет 15 кг, а после 3500 об начинается резкий рост момента («подхват»).
Холостой ход — 1500 об.
После запуска двигателя мы сняли несколько видео-роликов, объединив их в один, и выложили на Youtube. В ролике показан холостой ход двигателя, и несколько пробных заездов автомобиля со стороны. Видно, что передачи очень короткие (из-за ГП 4.1), и колеса 225\45\R16 буксуют на асфальте.
Необходимо понимать, что данный двигатель — класса спорт, со всеми вытекающими отсюда последствиями — высокая техническая сложность, относительно небольшой ресурс, связанный с большими оборотами и нагрузками. Двигатель получился довольно бюджетным, была использована недорогая шатунно-поршневая группа от Приоры. По мере развития проекта, будем дополнять отчёт новыми подробностями.
Обновление от 26.02.12:
Мотор перемолол шестерню вторичного вала. Об этом мы написали небольшой материал с фотоотчётом и выложили в Кунсткамере. Теперь в двигателе установлена длинная главная пара 3,7.
Статья написана: 18 февраля 2012 г.
Обновление: 26.02.12:
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Источник