Форум ЗиД-50 «Пилот»
Мокики «Пилот» и «Актив»
Страниц: 1
#1 2017-07-13 19:20:25
Простота — залог надеги
Простота — залог надеги
Этот карбюратор и его разнообразные модификации часто устанавливают на различные малокубатурные аппараты (например, мокик Zid Lifan). Он прост по конструкции, и его обслуживание не вызовет затруднений у тех, кто знаком с отечественной техникой. Мокик, на котором установлен этот карбюратор, прошел около пяти тысяч километров. Тем интереснее с ним повозиться — все «слабые места» уже себя проявили.
Демонтаж, подготовка к разборке
Отсоедините воздушный фильтр, открутите болты, которыми карбюратор присоединен к впускному коллектору, отсоедините трос от рычага заслонки пускового обогатителя, открутите крышку, под которой находится дроссельный золотник и, сжав пружину, разъедините золотник и трос. Смахните кистью пыль с агрегата. Промасленную грязь смойте каким-нибудь из очистителей: двигателя, карбюратора или, на худой конец, бензином. Слейте бензин из поплавковой камеры (подробнее об этом — в разделе «Поплавковый механизм»).
Разбирайте карбюратор на хорошо освещенном столе, подложив лист чистой бумаги. Из инструмента понадобятся обычная и крестообразная отвертки, пассатижи с длинными узкими губками и гаечный ключ «на 10».
Поплавковый механизм
Открутите четыре болта на крышке поплавковой камеры и снимите ее. Обычно ось, на которой качается поплавок, запрессована, и ее выбивают тонкой выколоткой. Здесь же она вставлена почти без натяга, и нам удалось обойтись без молотка — извлекли ее пассатижами.
Ось поплавка легко вынимается пассатижами.
Тороидальная (это как бублик) форма поплавка позволяет при его минимальных габаритах поддерживать постоянный уровень топлива при наклонах скутера. Игла, как и во всех современных карбюраторах, снабжена обрезиненным конусом, гарантирующим герметичность пары «игла-седло». Чтобы вибрация не влияла на работу этой пары, игла упирается в язычок поплавка встроенным в нее подпружиненным стержнем.
Детали поплавкового механизма: 1 — поплавок; 2 — ось поплавка; 3 — запорная игла; 4 — винт; 5 — прижимная пластина; 6 — седло клапана.
Элементы дозирующей системы: 1 — золотник; 2 — прижимная пружина; 3 — упругое кольцо; 4 — топливный жиклер холостого хода с эмульсионной трубкой; 5 — главный топливный жиклер; 6 — игла; 7 — стопорное кольцо; 8 — крышка золотника.
Так удобнее всего вставлять запорную пружину в золотник карбюратора.
Седло иглы не запрессовано, как обычно, а вставлено в кольцевую канавку седла с зазором, его уплотняет резиновое кольцо. Седло зафиксировано пластиной, прижатой болтом. Чтобы заменить седло, открутите болт и аккуратно, чтобы не повредить эту очень мягкую деталь, выньте ее пассатижами.
Если герметичность игольчатого клапана нарушится, а вы забудете закрыть бензокран, поплавковая камера переполнится, и бензин потечет во впускной патрубок, а оттуда в двигатель. Это чревато неприятностями, вплоть до гидроудара при пуске (когда поршень попытается сжать в камере сгорания не бензовоздушную смесь, а бензин) и поломки кривошипно-шатунного механизма или поршневой группы. Страхует от неприятностей переливная трубка в крышке поплавковой камеры: когда уровень топлива поднимется до ее верхней кромки, бензин потечет через нее наружу.
Внизу крышки поплавковой камеры, рядом со сливным штуцером, есть винт. Чтобы слить топливо из карбюратора, открутите его на 2—3 оборота.
Проверка уровня топлива. Риска на поплавке (выделена красным) должна быть параллельна плоскости разъема поплавковой камеры.
Обслуживание и возможные неисправности. Благодаря простоте конструкции, этот узел очень долговечный. Поэтому обслуживание обычно сводится к проверке уровня топлива. Снимите крышку поплавковой камеры и держите карбюратор так, чтобы язычок поплавка прижимал иглу, но не утапливал подпружиненный стерженек. Линия на поплавке, оставшаяся от пресс-формы, должна быть параллельна плоскости разъема поплавковой камеры. Чтобы подкорректировать положение поплавка, подогните язычок.
Заметили, что, когда вы остановились, у работающего двигателя через некоторое время снижаются обороты (это признак переобогащения смеси), но на ходу мотор работает нормально? Ищите неисправность в игольчатом клапане! Изношенную пару «игла-седло» заменить легко. В процессе замены оцените состояние уплотнительного кольца. Когда мы вынули седло, оказалось, что резинка ничего не уплотняла — седло чуть ли не болталось в колодце. Бензин не подтекал сквозь зазор лишь потому, что остальные детали изготовлены качественно, и торец седла был плотно прижат ко дну его колодца. Увидите нечто подобное — замените кольцо.
Продуйте, а при необходимости прочистите переливную трубку. Проверьте состояние уплотнительного кольца на стыке крышки поплавковой камеры. Испортить эту деталь сложно, но если она все-таки окажется сплющившейся от времени или поврежденной как-то иначе, обязательно замените. Тем более меняйте, если возле места стыка заметите следы потеков топлива.
Бензокраник и фильтр
Эти узлы расположены на крышке поплавковой камеры. Мотоциклист, знакомый с Jawa, разобрав краник, испытает ностальгические чувства: чешский и китайский узлы по конструкции почти одинаковы. В отстойнике краника увидите сетку — это топливный фильтр.
Детали топливного краника: 1 — входной топливный штуцер; 2 — входное отверстие; 3 — рычажок краника; 4 — винты; 5 — прижимная пластина; 6 — выходное отверстие; 7 — пружина; 8 — резиновая уплотнительная прокладка; 9 — крышка отстойника; 10 — фильтрующая сетка; 11 — вход в отстойник; 12 — выход в карбюратор; 13 — прокладка.
Обслуживание и возможные неисправности. Открутите ключом «на 13» отстойник фильтра. Слейте бензин, оботрите грязь на деталях. При необходимости выньте сетку или продуйте через канал, ведущий в карбюратор. Проверьте состояние уплотнительного кольца отстойника. Если оно совсем расплющено и не держит топливо (вам об этом просигнализируют потеки бензина снаружи), замените его. Проверьте, герметичен ли краник — закройте его и подуйте в топливную трубку: если пропускает воздух, то, скорее всего, виновата уплотнительная резинка — замените и ее.
Главная дозирующая система
В ней все как в большинстве отечественных карбюраторов. Дозирующие элементы — жиклер, эмульсионная трубка и игла. Жиклер расположен в центре поплавковой камеры. Под ним — эмульсионная трубка. К ней по специальному каналу со стороны воздушного фильтра подается воздух. В трубке он смешивается с топливом, и в смесительную камеру поступает уже бензовоздушная эмульсия. Ее дозирует игла, расположенная в дроссельном золотнике. На игле — кольцевые проточки, в которые вставляется стопорное кольцо. Под стопорное кольцо на иглу надето эластичное пластмассовое кольцо. Потеряете его — нарушится работа карбюратора! Сверху игла прижимается через стопорное кольцо фигурной пружиной. Чтобы добраться до иглы, сожмите и выньте пружину пассатижами с длинными тонкими губками.
Поплавковая камера: 1 — вентиляционное отверстие; 2 — топливный жиклер холостого хода; 3 — главный топливный жиклер; 4 — седло иглы; 5 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы; 6 — канал, в котором находится винт качества; 7 — воздушный канал системы ХХ; 8 — воздушный канал главной дозирующей системы; 9 — канал, по которому бензин поступает от краника к игле поплавкового механизма.
Крышка поплавковой камеры: 1 — сливное отверстие; 2 — переливная трубка; 3 — канал, по которому бензин поступает в карбюратор из краника; 4 — сливной винт-пробка.
Обслуживание и возможные неисправности. Выкрутите и продуйте жиклер. Не пытайтесь извлечь эмульсионную трубку — она запрессована намертво! Тем более, что в этом нет необходимости — ее отверстия практически никогда не засоряются. Переставив стопорное кольцо в другую проточку иглы, можно обогатить или обеднить смесь в режиме частичных нагрузок. На заводе ее устанавливают в среднюю проточку. Переставив стопорное кольцо вверх, обедните смесь, вниз — обогатите.
Система холостого хода (ХХ)
Жиклер ХХ расположен рядом с жиклером главной дозирующей системы. Его головка меньше диаметром, но выше. Он изготовлен воедино с эмульсионной трубкой.
Регулировочные винты холостого хода с пружинами: 1 — винт качества; 2 — винт количества.
Регулируется ХХ двумя винтами — качества и количества смеси, оба расположены с левой стороны карбюратора. Винт количества выступает из корпуса карбюратора. Когда вы его закручиваете, дроссельная заслонка поднимается, а обороты коленвала увеличиваются. Винт качества находится рядом, но утоплен в колодец. Особенность этого карбюратора в том, что винт качества ограничивает не поток топлива или эмульсии, как у большинства его аналогов, а количество воздуха в эмульсии. Закручивая винт, вы обогатите бензовоздушную смесь.
Обслуживание и возможные неисправности. Пропускное сечение жиклера ХХ очень маленькое — обычно он засоряется первым. Выкрутите и продуйте его. Регулируйте ХХ так, как указано в инструкции к скутеру.
Пусковое устройство
В холодный двигатель при запуске нужно подать обогащенную смесь — для этого на входе в карбюратор установлена воздушная заслонка. Пружина, расположенная на ее оси под колпачком с левой стороны карбюратора, стремится закрыть заслонку, но этому препятствует выступ на рычаге управления. Поворачивая рычажок обогатителя на руле, водитель перемещает связанный с ним тросом рычаг управления и заслонка закрывается. При запуске двигателя за ней возникнет большое разрежение, и бензина поступит больше. Но чтобы заработавший мотор не захлебнулся, разрежение, преодолев сопротивление пружины, приоткроет заслонку. Чтобы она не распахнулась совсем, на рычаге есть второй выступ: он ограничивает величину открытия заслонки. Рычаг устроен так, что, если случайно повернуть его при работающем двигателе, разрежение не позволит заслонке закрыться.
Детали пускового устройства: 1 — прижимная пластина с креплением оболочки троса; 2 — винт; 3 — рычаг с упорами (указаны стрелками); 4 — пружина рычага; 5 — колпачок; 6 — пружина; 7 — ось; 8 — винт; 9 — заслонка.
Обслуживание и возможные неисправности. Единственное, что здесь можно проверить, — легкость вращения заслонки. У карбюратора, с которым мы работали, она заедала. Чтобы заслонка успела закрыться, рычажок пускового обогатителя на руле приходилось поворачивать очень медленно — иначе рычаг привода упирался в рычажок на оси заслонки, и весь механизм стопорился. Попытки разработать ось, промыть ее очистителем карбюратора ни к чему не привели. И мы решили разобрать механизм.
Пружину нужно заправить в паз на оси поглубже тонким лезвием ножа. Уберите со стенки канавки, за которую цепляется пружина (указана стрелкой), все литейные огрехи.
Снять колпачок оси пускового устройства можно легким ударом молотка через отвертку. Не переусердствуйте — колпачок мягкий, его легко помять.
Открутили винт, которым крепится воздушная заслонка, и вынули ось. Колпачок напрессован с небольшим усилием. Мы его сбили легким постукиванием молотка через отвертку (старались не задеть пружину, скрытую под колпачком). Один конец пружины цепляется за край специальной канавки в корпусе, а другой входит в пропил на торце оси. Пружина оказалась деформированной, а щель между осью и корпусом, в которой она находится, очень узкая, поэтому-то пружина в одном положении оси задевала за стенку, и ось заедала. Кроме того, форма канавки была неправильной: конец пружины, вместо того чтобы намертво зацепиться за стенку канавки, норовил выскочить из нее. Надфилем мы убрали из канавки литейные огрехи так, чтобы ее форма напоминала «ласточкин хвост». А саму пружину подровняли пассатижами с тонкими губками.
Работали долго, трудились кропотливо, но в конце концов все заработало как надо. Ось установили в такое положение, чтобы преднатяг пружины при закрытой заслонке был приблизительно в пол-оборота.
Борис Дахновский, фото Григория Спиридонова
Источник
Форум ЗиД-50 «Пилот»
Мокики «Пилот» и «Актив»
Страниц: 1
#1 2017-07-15 09:19:56
Не без хитростей
Не без хитростей
Ковровский мотор-«полтинник»: диагностика и ремонт
Дальше-дороже
Раньше, чем другие детали, в двигателе изнашивается поршень и его колечки. Даже при тщательном обслуживании они выдерживают не более 8—10 тыс. км пробега. Критичный износ заявляет о себе так: мотор перестает тянуть на третьей передаче, даже на слабых подъемах мокик приходится «подхлестывать», переключаясь на вторую «скорость». Если системы питания и зажигания исправны (и их стоит проверить — сбитые регулировки тоже «обессиливают» мотор), меряйте компрессию. Ее показатель не превышает 6—7 кг/см²? Не откладывая, разбирайте цилиндро-поршневую группу (ЦПГ): обычно цилиндр «переживает» срок службы пары поршней, но при своевременной их замене. Продолжите ездить с «ушатанной деталью» — получите аварийный износ цилиндра, и «счет» за новые запчасти увеличится более чем втрое (см. таблицу сведений о ценах).
Расходы на запчасти*
| Деталь, узел | Цена, руб. |
| Инструкция по эксплуатации мокика | 50—60 |
| ЦПГ (комплект) | 960—1000 |
| Коленвал | 1200—1350 |
| Цилиндр | 600—800 |
| Поршень | 160—180 |
| Поршневые кольца | 20—40 |
| Подшипник верхней головки шатуна | 20—30 |
| Ведущий и ведомый вал КП в сборе | 600—700 |
| Одна из шестерен ведомого вала | 60—90 |
| Червячный валик с сектором перемены передач | 200—250 |
| Вилка КП | 40—60 |
| Вал переключения передач | 120—150 |
| Сектор перемены передач | 50—70 |
| Игольчатые подшипники валов КП (за 1 шт.) | 60—80 |
| Корзина сцепления | 400—450 |
| Диск сцепления (ведущий или ведомый) | 30—40 |
| Ведущая звездочка колесной передачи | 30—40 |
| Лепестковый клапан | 150—180 |
| Комплект сальников | 140—160 |
| Прокладки ЦПГ | 20 |
| Комплект прокладок картера | 60 |
* Приведены цены московских мотомагазинов.
С чего начать
Ремонт ЦПГ начните с того, что отсоедините бензобак (не забудьте закрыть его краник), карбюратор, проводку генератора и свечной наконечник, выхлопную систему, трос сцепления, «расстегните» замок и снимите с ведущей звездочки цепь. Открутите гайки и извлеките болты крепления мотора из проушин, приподнимите двигатель, двиньте его чуть вперед (по ходу мокика) и вынимайте через правый проем рамы. Очистите мотор от коросты дорожной пыли. Действуйте не каким-либо скребком — им недолго содрать краску с агрегата, а спреем-очистителем двигателя (в продаже навалом, цена — 50—120 руб., баллона хватит на несколько «помывок»). При очистке мотора на бок его не кладите — прольете масло из коробки передач (КП). Сливать его надо только при вскрытии картерной полости двигателя (в какой момент это нужно сделать, скажу чуть позже).
Бей, но не «убей»
Открутите гайки шпилек цилиндра, снимите головку, прокладку под ней, затем сам цилиндр. Чтобы он снялся легче, поршень установите в НМТ. Перед тем как отделить поршень от шатуна, закройте горловину кривошипной камеры чистой тряпкой и выньте стопорные пальцы. Сам палец положено извлекать специальным съемником. Нет его — выбейте палец, используя круглую проставку подходящего диаметра. «Ударный способ» опасен тем, что может погнуть шатун. Поэтому удерживайте поршень от перемещения рукой или деревянным бруском, его установите между юбкой поршня и шпильками цилиндра.
Сняв поршень, достаньте из головки шатуна подшипник. Его меняйте. если хотя бы одна иголка под собственным весом выпадает из сепаратора. Обнаружив на рабочих поверхностях ЦПГ «склад» сажи, ликвидируйте его: поршень, камеру сгорания в головке и выпускные каналы цилиндра замочите сначала растворителем нагара (отлично снимает копоть очиститель карбюратора). Нагар сползет сам или снимется скребком — полоской тонкой жести толщиной 0,3—0,5 мм. Используя три такие же полоски (шириной 4—5 мм), снимите поршневые кольца. Если в канавках на поршне осталась сажа, удалите ее обломком старого кольца.
Способ снятия-надевания поршневых колец.
Тот самый калибр
Вставьте поршень в нижнюю часть цилиндра на глубину 25—30 мм (от среза гильзы) и замерьте калиброванными щупами зазор между деталями.
Замер щупом зазора между деталями ЦПГ.
Уложись он в 0,3 мм (на диаметр) — поршень сохранил положенный «калибр» и еще послужит. Если потребуется новый поршень, выбирайте соразмерный с диаметром цилиндра — комплекты ЦПГ на заводе разбивают по диаметру на три группы — нулевую, первую и вторую. Маркировку смотрите на донышке поршня и на торце цилиндра со стороны камеры сгорания. И проведите подбор «композиции»: «поршень — поршневой палец — шатун» по нанесенным на детали цветовым обозначениям.
Цветовые метки размерных групп на деталях ЦПГ: А — на торце пальца (черная); Б — на бобышках поршня (зеленая).
Замерьте износ цилиндра: щуп вместе с поршнем перемещайте по зеркалу (следите, чтобы измеритель не попал в продувочные окна) — натяг между деталями должен быть практически одинаков на всем ходе поршня. Некоторая некруглось цилиндра допустима, но не более прибавки 0,2 мм на диаметр.
Оцените выработку поршневых колец: поочередно вставьте в цилиндр и взгляните на просвет между зеркалом и кольцом. Допускается неплотный контакт (щель толщиной с волос) на 20—30% периметра цилиндра. «Попрощайтесь» с кольцом, у которого зазор свыше 1,2 мм. Признали годными старые колечки? Расположите их в канавках поршня точно так же, как они стояли до разборки. Купили новые — повторите проверку. Норма для них иная: в замке — 0,15—0,35 мм.
Итак, ЦПГ в «боевой готовности». Но устанавливать ее не спешите.
Кривошип бывает слабоват
Обязательно проверьте люфт подшипника нижней головки шатуна. Делаю на этом акцент: перебрав добрую сотню ковровских «полтинников», знаю, что эта часть коленвала слабовата — частенько разбивается. Допуск на радиальное перемещение головки — не выше 0,13 мм
Как его уловить? Установите коленвал в ВМТ и рукой раскачайте шатун по вертикали. Даже не обладая особыми навыками, вы ощутите завышенный зазор. Убедитесь, что упорные кольца подшипника вращаются свободно, без заеданий. При этом зазор между щекой кривошипа и шайбой (с любой стороны) должен составить не более 0,6 мм. Если вал «слаб» хоть по одному из этих параметров, перекосы сточат поршневую «в ноль» за тысячу-две километров пробега. А ЦПГ не так дешева, чтобы менять как перчатки. Лучше раз потратьтесь на исправный кривошип, установите его — и будете уверены в том, что ресурс мотора стал гораздо большим. Тем более, что половинится двигатель без сложностей.
Подбор пальца к поршню
| Цветовой индекс отверстия в поршне | Цветовой индекс поршневого пальца | |||
| белый | черный | зеленый | красный | |
| Белый | + | – | – | – |
| Черный | + | + | – | – |
| Зеленый | – | + | + | – |
| Красный | – | – | + | + |
«Полтинник» делим пополам
Сперва слейте масло из КП. Коли оно не отходило свой срок (6 тыс. км), соберите его в чистую емкость — после зальете назад. Теперь снимайте крышку генератора, откручивайте гайку крепления маховика. Съемником (в штатном комплекте инструмента мокика он есть) спрессуйте ротор с цапфы коленвала. Выньте и спрячьте от греха подальше его сегментную шпонку: потерять ее просто, купить — почти невозможно. Заводские «сегменты» в продаже редкость, и вам могут всучить «левак», он некаленый и при работе мотора разбивается «махом». Поэтому наперед скажу: будьте бережливы и по отношению к шпонке ведущей шестерни моторной передачи.
Механизм кикстартера (А), промежуточная шестерня кикстартера и опорная шайба ведущего вала КП (Б), сектор переключения передач и его крепление (В), вал рычага переключения передач и фиксатор сектора (Г).
Моторная передача и механизм сцепления: 1 — крепеж барабана; 2 — внутренний барабан сцепления; 3 — опорная шайба; 4 — механизм «грибка»; 5 — опорный диск; 6 — болт пружины; 7 — пружина; 8 — подшипник ведущего барабана; 9 — ведущий диск; 10 — ведомый диск; 11 — наружный барабан; 12 — гайка цапфы; 13 — стопорная шайба; 14 — опорная втулка; 15 — ведущая шестерня; 16 — шпонка.
Метки установки зажигания (А), съемник маховика генератора (Б), «мелочевка», которую надо не растерять (В, Е), снятие половинки картера самодельным приспособлением (Г), расположение шестерни первой передаче при монтаже КП (Д).
Механизм КП: 1 — ведомый вал; 2 — вал вилок переключения передач; 3 — червячный вал; 4 — ведущий вал.
В КП тоже есть, что беречь — эта «мелочевка» показана на иллюстрациях коробки. Она продается, но вкупе с крупными и дорогими деталями. Прокладки выбросьте — для повторной установки они не годятся.
Вернемся к генератору: открутите винты крепления и снимите статор вместе со жгутом проводов. Снимите и расположенную рядом ведущую звездочку колесной передачи — удалите ее стопорное кольцо, первую, а затем и вторую запорную шайбы и распорную втулку сальника с уплотнительным кольцом.
Приступайте к разборке механизма сцепления (правый «бок» мотора): отсоедините рычаг кикстартера, открутите крепеж и снимите крышку стартера. Выкрутите и выньте стяжные болты сцепления вместе с пружинами, затем извлеките нажимной, ведомый и ведущие диски. Грибок выжима сцепления, если он не изношен, не разбирайте, под его пяткой стоит подшипник, иголки которого потерять запросто. Отогните стопорную шайбу крепления внутреннего барабана, зафиксируйте моторную передачу (вставив между шестернями специальный стопор или «мягкий» пруток из латуни, меди, алюминия), открутите гайки на цапфе коленвала и ведущем валу КП. Снимите моторную передачу вместе с шайбами, втулками и подшипником ведущего вала КП. Сбросьте взвод пружины и, не разбирая, выньте механизм кикстартера — он помешает вам в дальнейшем. Снимите с вала переключения передач педаль, извлеките из картера сам вал. Удалите патрубок карбюратора и лепестковый клапан. Открутите винты, соединяющие половинки картера. Используя нехитрое приспособление (стальную пластину толщиной 8—10 мм с отверстиями под два болта М6 и один с гайкой М8-10), спрессуйте с коленвала левую, затем правую половинки картера. Снятию левой части могут помешать валы КП. Чтобы она вышла без перекосов, сдвиньте ее хвостовую часть легким ударом киянки.
О зубах и вилках
Раз уж мотор располовинили, ознакомьтесь с состоянием деталей КП. Чего не должно быть: на шестернях и муфтах и червячном барабане — малейших сколов и следов прочих деформаций, на лапах вилок — износа по толщине более 0,5 мм, внутренние обоймы подшипников не должны «гулять» относительно наружных (максимум перемещение 0,06 мм). Шлицы ведомого вала должны быть прямыми, а не «пьяной дорогой».
Заменить изношенные детали просто — КП разбирается-собирается в пять минут. Выньте ось вилок переключения передач. Удалите с ведомого вала стопорное кольцо и промежуточную шестерню кикстартера с подшипником и шайбами. Теперь достаньте из картера КП ведомый и выпрессуйте ведущий валы. Если потребуется заменить червячный валик, открутите винт крепления приводного диска (учтите, он стронется тяжело, поскольку плотно сидит на фиксаторе резьбы). Снимите диск и выньте из вала «червяка» штифт. Останется вытолкнуть вал из картера с помощью бородка и молотка.
Снова в полет
Сборку двигателя ведите в обратной последовательности. Будьте внимательны, проделывая следующие операции. После замены шариковых подшипников винты стопорных пластин сажайте на фиксатор резьбы или герметик УГ-6 (напомню, болт «червяка» требует того же). Сепараторы подшипников смажьте консистентной смазкой, желательно с дисульфитом молибдена. Ее же нанесите на рабочие кромки всех сальников.
КП собирайте в такой же очередности. Установите ведущий вал и червячный барабан, уложите в картер шестерню 1-й передачи ведомого вала (с подшипником и шайбами), установите в прорезь вилку с муфтой (шип введите в паз «червяка»). В эту сборку вставьте ведомый вал. Надевая на него муфту 2—3-й передачи и шестерню 2-й передачи, следите, чтобы маркированные одной краской торцы деталей были обращены друг к другу. Собрав КП, проверьте плавность вращения валов и четкость переключения передач (свободные концы валов придерживайте рукой).
Профессиональный инструмент для переборки мотора: 1 — съемник поршневого кольца; 2 — приспособление для сборки-разборки картера мотора; 3 — фиксатор маховика генератора; 4 — фиксатор муфты сцепления; 5 — стопор моторной передачи (половина ведущей шестерни); 6 — втулка для защиты рабочий кромки сальника (правая цапфа коленвала).
Цапфы кривошипа вводите в половинки картера фирменным инструментов (о нем упоминал ранее) или, на «худой» случай, легкими ударами киянки по картеру вокруг цапфы. Рабочую кромку сальника левой части картера защитите трубочкой, свернутой из тонкого пластика. Есть опасность, что «крутой» уступ на цапфе вала, проходя через сальник, повредит его кромку.
Поршень ориентируйте стрелкой на донышке в сторону выпуска. Вставьте на место любое из стопорных колец, в головку шатуна уложите подшипник, совместите отверстия обеих деталей, вставьте в них до упора смазанный маслом поршневой палец и «заприте» его вторым стопорным кольцом. Установите компрессионные кольца (тем же способом, что снимали). Перед окончательной сборкой ЦПГ зеркало цилиндра обязательно смажьте моторным маслом. Болты крепления картера и гайки головки цилиндра затягивайте в два-три приема и крест-накрест, соблюдая положенное усилие затяжки. Перед установкой распорной втулки сальника ведомого вала смажьте маслом и наденьте на вал резиновое кольцо. Запорную шайбу звездочки колесной передачи, надев на вал по шлицам, поверните в канавке на 30° в любую сторону.
Моменты (усилия) затяжки резьбовых соединений
| Соединение | Головка ЦПГ | Шестерня коленвала | Барабан сцепления | Болты картера* | Червячный валик** | Маховик генератора |
| Момент, Н.м | 11,7—15,7 | 30—40 | 40—50 | 7—8 | 6—7 | 20—25 |
* С этим моментом затягивайте и остальной крепеж того же диаметра.
** С этим моментом затягивайте крепеж опорных пластин шарикоподшипников.
В КП залейте 600 см³ масла М8В или М10В2. Опережение зажигания установите, совместив риски, нанесенные на основание блока катушек генератора и картере двигателя. Отремонтированный двигатель обкатывайте по программе, прописанной инструкцией к новому мотору.
В заключение добавлю: когда требуется провести отдельно ремонт сцепления, моторной передачи, кикстартера, генератора, замену сальников и вала переключения передач, делайте все, не извлекая двигатель из рамы.
Николай Мелехин, специалист московского Центра по ремонту отечественной мототехники
Источник