Температурный режим тормозных колодок

До какой температуры могут нагреться дисковые тормоза: проверяем на родстере Honda

Разобраться в этом вопросе поможет родстер Honda S2000 с задними дисковыми тормозами и термальная камера Flir T1K. Заднюю часть автомобиля приподняли на домкратах, чтобы запустить мотор и набрав обороты, на первой передаче постепенно затягивать рычаг стояночного тормоза, измеряя с помощью тепловизора количество тепла, выделяемое задними тормозными механизмами. В качестве контрольных точек выбраны пять позиций дискового тормозного механизма.

Точка 1 — это передний край тормозной колодки, точка 2 — тормозной диск перед колодкой, точка 3 — тормозной диск после прохождения через суппорт, точка 4 — ступица колеса и, наконец, точка 5 — задняя часть тормозной колодки. Даже при свободном вращении тормозного диска сверхчувствительная инфракрасная камера выявляет небольшие искривления диска на основе разницы температур. Разумеется, при срабатывании стояночного тормоза температура диска начинает повышаться.

Тормозной диск после суппорта становится немного горячее, а в целом температура поверхности достигает 138 °C. В обычном «гражданском» режиме вождения температура дисков и колодок вряд ли когда-нибудь превысит 200 °C, но на гоночной трассе механизмы могут запросто нагреваться и до 500 °C. Тормозная жидкость также может нагреваться, поэтому она рассчитана на температуру кипения свыше 200 °C.

Впрочем, со временем температура кипения может стать значительно ниже, поскольку жидкость поглощает влагу. Даже после того, как тормозные диски нагрелись свыше 100 °C, тормозная магистраль остаётся довольно прохладной. Также довольно интересно, что колёсные диски автомобиля могут работать как своеобразные радиаторы и рассеивать тепло от тормозных механизмов в атмосферу.

Источник

Как сильно нагреваются суппорта и чем их красить

Вопрос который беспокоит умы человечества на протяжении столетия)))
Если вы попробуете поискать информацию о нагреве суппортов в интернете, то наверняка удивитесь, что она плюс — минус равна нулю. Нагрев дисков примерно понятен, а вот суппорта — нет.
Существует вечный спор, хватает ли краски с температурным режимом в 120 градусов или минимум 200. А может вообще простой?
Исходя из своих соображений и проб с замером, могу сказать не однозначно…
Температура на поверхности суппортов очень сильно зависит от загрузки авто, манеры езды, профиля дороги (например спуск по горному серпантину) температуры окружающей среды и чистоты (состояние суппорта)
Сюда же можно отнести техническую исправность (подклинивание), состав тормозных колодок.
Так вот, ближе к теме…
Замер производился при окружающей температуре воздуха +13
Машина на легке.
На авто с вентилируемыми тормозными дисками, относительно чистыми суппортами, в хорошем техническом состоянии.
При интенсивном торможении со 160 км /ч ногой до упора в педаль тормоза
Три цикла в подряд, то есть максимально быстрый разгон и максимально сильное нажатие на педаль тормоза…
Термометр тестирован и опробирован.
Цифры меня удивили…при старте на холодную +13
После оттормаживании не выше 20 градусов по Цельсию.
Диски разогревались до 120, но они нас не интересуют.
Могу предложить, что даже с максимальной загрузкой, при условии лето и температура окружающей среды +30, свыше допустим 60 градусов поднять температуру суппортов будет очень сложно.
Оговорюсь что автомобиль не спорт-кар, и лошадей всего 150. Профиль дороги прямолинейный.
Но тем не менее, думаю что в этом сигменте заморачиваться на краски с температурным режимом свыше 120 градусов не имеет смысла.
Гараздо важнее химическая, формула и способ нанесения.
Я бы поставил акриловые краски на последнее место.
Далее алкидные эмали.
Затем двухкомпонентные.
Ну и лидерство или своё предпочтение я бы отдал порошковым краскам.
По способам нанесения…
С баллончика — последнее место.
Кисть, хоть и толще слой чем с краскопульта, но не может быть опрятным априори…
На втором месте — краскопульт.
И первое — порошковое напыление.

Читайте также:  Как правильно подобрать обувь по колодкам

Вот пожалуй и всё что я пытался донести.
Повторюсь эксперемент проводился на автомобиле среднего класса с дисковыми ветилируемыми тормозами, без загрузки и окружающей температуре воздуха +13.

P.S думается мне что полиуретановые двухкомпонентные краски с температурным режимом до 100 градусов могут стать сильным конкурентом именитой Foliаtec, выпускающей спец.краску для суппортов.
Далее каждый решает сам.
Замеры не являются официальной информацией и не представляют собой физико-математических исследований.

Источник

Тормозные колодки, требующие прогрева — теория и практика

Теперь об укусе. Для наглядности – сравнительный график трех тормозных колодок: оригинал Honda Accord CC, Power Stop Z16, Power Stop Z23 и Ferodo и Racing DS3000. Взяты были представители разных классов и разных технологий специально, чтобы подчеркнуть значимые отличия. Уточним, что оригинальная колодка базируется на привычной европейскому потребителю органике, Power Stop Z16 — классическая американская керамика, Power Stop Z23 – керамика, усиленная карбоном и популярная в среде автоспортсменов трековая Ferodo Racing DS3000. Не будем сейчас сравнивать поведение колодок на всем рабочем диапазоне – сконцентрируемся лишь на начальном укусе.

Как видно, в исходной точке все четыре образца показывают пониженный коэффициент, который после легкого нагрева выходит в рабочий «коридор». Но – даже начальный показатель находится в пределах рабочего диапазона. На основании этих замеров попробуем сформулировать некоторые постулаты поведения колодок с ростом температур.

1. Большинство тормозных колодок показывают пониженный начальный укус (который тем не менее находится в рамках заявленного рабочего диапазона)

2. «Холодный» коэффициент трения – очень условное понятие, которое после первого соприкосновения пары трения бесследно исчезает (поскольку температура компонентов начинает расти)

3. Отсутствие абсолютного нижнего температурного порога лишает смысла сравнивать «холодные» показатели.

И возвращаясь к теме керамических тормозных колодок Power Stop. Миф, блуждающий по просторам Интернета о низкой «холодной» эффективности разрушается очень легко. В отличии от Европы – в США существует требование стандарта SAE J866, которое обязывает измерять лабораторным способом коэффициент трения „на холодную” и «на горячую», после чего наносить эту информацию на торцевую часть колодки (т.н. Edge code). Эта маркировка выражена буквенным образом и ее можно представить в виде таблицы

Маркировка наносится в виде пары букв. На некоторых колодках уровня оригинала можно встретить индекс FE (что означает, что колодки при повышении температуры теряют в коэффициенте трения) либо же, например, FG – рост показателя с ростом температуры (это, как раз, присуще спортивным колодкам, требующим прогрева). В большинстве же своем, колодки для повседневной эксплуатации имеют две одинаковые литеры. А вот таким образом выглядит сама маркировка. Как видите, ни одна из серий керамических колодок Power Stop не требует предварительного прогрева. При этом, демонстрируя высокую эффективность.

Читайте также:  Колодки ручного тормоза для chevrolet lacetti

Ну и напоследок о самом понятии «колодки требующие прогрева». Вообще говоря, применять эту формулировку уместно для трека или спорта, но никак не для городской эксплуатации. На сегодняшний день большинство гражданских и полупрофессиональных тормозных колодок имеют начальный укус вполне достаточный для городской езды (на уровне оригинала), но который при разогреве значительно возрастает. Поэтому и значение сей факт может иметь исключительно для горячих трек-дней и спортивных событий.

Источник

Тормозные колодки: как сделать правильный выбор?

Тормозные колодки — это главный элемент тормозной системы, на котором строится безопасность всех участников дорожного движения. Поэтому необходимо следить за их состоянием. Также этот узел автомобиля может стать предметом тюнинга, влияя на характеристики торможения. Для улучшения внешнего вида автомобиля красят порошковой краской суппорт тормозной колодки, потому что обычная краска не устойчива к высоким температурам. Подробней о порошковой краске можно узнать, если перейти на сайт. Чтобы сделать правильный выбор колодок, надо изучить эту деталь автомобиля подробней.

Типы тормозных колодок

  • полуметаллические;
  • малометалические;
  • органические;
  • керамические.

В состав полуметаллических тормозных колодок входит по меньшей мере 65% металла. Остальная часть представляет собой 35% смесь графита и неорганических материалов. Преимуществом такого типа покрытия является хорошая способность отводить тепло, а недостатком — слишком высокая твердость, что приводит к преждевременному износу тормозного диска.

Тормозные колодки с малометаллическим составом изготовлены из органических материалов с добавлением металла (не более 30%). Они обладают хорошей теплопроводностью и обеспечивают большую эффективность торможения. Но стоят почти в два раза больше, чем с полуметаллическим составом.

Кевлар, стекло и углерод являются основными материалами для изготовления органических колодок для тормозов. Содержание металла в них не более 15%. Они мягкие и тихие в работе, но подвержены большему износу, чем другие типы колодок, поэтому они не подходят для водителей с агрессивным стилем езды.

Керамические тормозные колодки состоят из керамических волокон, синтетического каучука и цветных металлов. Такие колодки обеспечивают фиксированный коэффициент трения, и они не стираются так быстро. Это лучший выбор для автомобильного спорта. Они дороже остальных типов тормозных колодок.

Категории тормозных колодок

Все тормозные колодки делятся на две категории:

Преимущества оригинальных тормозных колодок в том, что их рекомендует автопроизводитель, гарантируя безотказную работу системы. Но они стоят намного дороже, чем неоригинальные. Оригинальные подаются в упаковке с защитными голограммами, и произведены известными фирмами.

Качественные аналоги немного отличаются по своим характеристикам от оригинальных запчастей. Такие колодки дешевле, но при этом обеспечивают достаточно высокую эффективность торможения. Однако неоригинальные колодки изготовляются из неизвестных материалов. Как правило, они не тестируются надлежащим образом и не соответствуют общепринятым стандартам. При выборе тормозных колодок слишком низкая цена должна вас насторожить.

Основные параметры тормозных колодок

1. Рабочая температура

Тормозные колодки, которые невосприимчивы к температурам от 300 до 350 °C, должны использоваться для езды по городу и относительно коротких поездок. Спортивные автомобили оснащаются тормозными колодками, работающими при температуре до 900 °C, но они обеспечивают только эффективное торможение, если их предварительно нагрели до температуры около 100 °C.

Читайте также:  Как поменять колодки на тойоте таун айс

2. Коэффициент трения

Тормозные колодки с коэффициентом трения от 0,25 до 0,35 подходят для того, чтобы автомобиль тормозил в умеренном темпе до остановки. Такое значение, которые обычно имеют неоригинальные колодки. Коэффициент трения оригинальных тормозных колодок немного выше и составляет 0,3-0,5. Для спортивных тормозных колодок с рабочей температурой 150 °C коэффициент трения составляет 0,2. При нагревании он может увеличиваться до 0,5.

3. Износ

Износостойкость определяется материалом, из которого они изготовлены. Мягкая фрикционная тормозная колодка изнашивается быстрее, но слишком жесткая приводит к преждевременному износу тормозного диска.

Источник

Как сильно нагреваются суппорта и чем их красить

Вопрос который беспокоит умы человечества на протяжении столетия)))
Если вы попробуете поискать информацию о нагреве суппортов в интернете, то наверняка удивитесь, что она плюс — минус равна нулю. Нагрев дисков примерно понятен, а вот суппорта — нет.
Существует вечный спор, хватает ли краски с температурным режимом в 120 градусов или минимум 200. А может вообще простой?
Исходя из своих соображений и проб с замером, могу сказать не однозначно…
Температура на поверхности суппортов очень сильно зависит от загрузки авто, манеры езды, профиля дороги (например спуск по горному серпантину) температуры окружающей среды и чистоты (состояние суппорта)
Сюда же можно отнести техническую исправность (подклинивание), состав тормозных колодок.
Так вот, ближе к теме…
Замер производился при окружающей температуре воздуха +13
Машина на легке.
На авто с вентилируемыми тормозными дисками, относительно чистыми суппортами, в хорошем техническом состоянии.
При интенсивном торможении со 160 км /ч ногой до упора в педаль тормоза
Три цикла в подряд, то есть максимально быстрый разгон и максимально сильное нажатие на педаль тормоза…
Термометр тестирован и опробирован.
Цифры меня удивили…при старте на холодную +13
После оттормаживании не выше 20 градусов по Цельсию.
Диски разогревались до 120, но они нас не интересуют.
Могу предложить, что даже с максимальной загрузкой, при условии лето и температура окружающей среды +30, свыше допустим 60 градусов поднять температуру суппортов будет очень сложно.
Оговорюсь что автомобиль не спорт-кар, и лошадей всего 150. Профиль дороги прямолинейный.
Но тем не менее, думаю что в этом сигменте заморачиваться на краски с температурным режимом свыше 120 градусов не имеет смысла.
Гараздо важнее химическая, формула и способ нанесения.
Я бы поставил акриловые краски на последнее место.
Далее алкидные эмали.
Затем двухкомпонентные.
Ну и лидерство или своё предпочтение я бы отдал порошковым краскам.
По способам нанесения…
С баллончика — последнее место.
Кисть, хоть и толще слой чем с краскопульта, но не может быть опрятным априори…
На втором месте — краскопульт.
И первое — порошковое напыление.

Вот пожалуй и всё что я пытался донести.
Повторюсь эксперемент проводился на автомобиле среднего класса с дисковыми ветилируемыми тормозами, без загрузки и окружающей температуре воздуха +13.

P.S думается мне что полиуретановые двухкомпонентные краски с температурным режимом до 100 градусов могут стать сильным конкурентом именитой Foliаtec, выпускающей спец.краску для суппортов.
Далее каждый решает сам.
Замеры не являются официальной информацией и не представляют собой физико-математических исследований.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто