Провалы на карбюраторе дааз 4178



Провалы при работе мотора УАЗ 3151

При рабочей температуре на холостых оборотах и на нейтрали двигатель работает нормально, но стоит тронуться с места наступает провал или вообще глохнет. Что может быть?

@andrienko.1966 —> Если на холостом ходу нажать на педаль газа, не глохнет двигатель?

Всё будет хорошо!

Если мотор карбюраторный, тогда значит засорен топливный или воздушный жиклёр первичной камеры.

Если мотор инжекторный, то возможно засорен топливный насос и не хватает давления топлива или неисправен РДТ. А также другая версия, это забит воздушный фильтр. Либо неисправен ДМРВ.

Если инжекторный мотор и горит «чек», то надо сделать компьютерную диагностику двигателя, выявленная ошибка расскажет что именно неисправно.

@andrienko.1966 —> Мотор карбюраторный, карбюратор ДААЗ 4178 промытый, распределитель новый, катушка новая, коммутатор тоже новый, фильтра новые. В вопросе не написал, что трогается только с частичным закрытием подсоса.

Всё будет хорошо!

Знаю хорошо работу всех систем многих карбюраторов, много раз перебирал их (до сих пор лежат куча всяких жиклёров и запчастюшек карбюраторных в гараже к разным моделях). Не в курсе, каким образом промывался ваш карбюратор, но если вы правильно описали проблему, то могу лишь повторить, то что я написал в первом ответе — засорен топливный жиклёр первичной камеры (там почти невидимый волосок встанет в канале жиклёра и вот она проблема).
И это конечно по умолчанию, если правильно отрегулирован уровень топлива в поплавковой камере, а то может он совсем занижен и вот вам снова нехватка бензина. Практически получается, что в вашем карбюраторе, ускорительный насос выдаёт маленькое количество бензина или не выдаёт его совсем (это порция бензина из загнутой трубочки, иногда её называют «слоник»).
Возможно конечно ещё из-за одной причины, это если вам в этом карбюраторе кто-то заменил этот жиклёр первичной камеры на меньший размер и теперь топлива не хватает при трогании с места (это если до вас кто-то копался в карбюраторе и проводили с ним эксперименты, например ставят уменьшенные жиклёры для экономии топлива). Мне приходилось делать такие эксперименты по экономиии топлива с заменой жиклёров, в основном на уменьшение или увеличение расхода, это надо менять жиклёр вторичной камеры, можно малость уменьшить расход топлива, но несколько уменьшится и крейсерская скорость на трассе.
ДААЗ 4178, и там ещё должны быть цифры. То есть чтобы знать размер жиклёров, надо точно знать модификацию карбюратора. Если ваш карбюратор ДААЗ 4178-1107010, тогда топливный жиклёр первой камеры должен быть 115. Если ваш карбюратор ДААЗ 4178-1107010-30, тогда топливный жиклёр первой камеры 120. Если ваш карбюратор ДААЗ 4178-1107010-40, тогда топливный жиклёр первой камеры 122,5.
Ваш карбюратор, он из серии «Озонов». Если будут проблемы с ним продолжаться, то лучше заменить его на «солекс», они попроще, состоят всего из двух частей, проще в обслуживании и в регулировке, быстрее разбираются и собираются, и зимой с ними двигатель легче запускается (испытал практически на своих «волгах»с мотором змз402).

Кстати, то что у вас получается тронутся с частичным закрытием воздушной заслонки, как раз тоже подтверждает о бедной смеси (опять же подтверждение моей теории о недостатке топлива), а подсосом вы уменьшаете поступление объёма воздуха, смесь как бы обогащается, и автомобилю легче тронуться.

@andrienko.1966 —> Купил новый карбюратор ДААЗ 4178-30 двиг. УМЗ 421, картина та же, да еще поменял прокладку коллектора, что бы исключить подсос воздуха.

@andrienko.1966 —> Когда я расписывал про карбюратор, то имелось ввиду что всё остальное в моторе исправно. А если «картина та же», тогда значит имеется подсос воздуха на впуске (на соединениях карбюратора, на соединении впускного коллектора к ГБЦ, может соединение шланга от ВУТ или даже трещина на коллекторе). Ну и ещё один вариант, который может иметь к этим делам отношение — это зазоры клапанов.

@andrienko.1966 —> Зазоры клапанов я регулировал и после этого было все нормально, провалы начались позже. Что могло случиться? Может прогорел один какой то? Надо наверное проверить компрессию?

Источник

Провалы на карбюраторе дааз 4178

Карб, видимо, вот такой.

Открутить переходник под уазовский фильтр

найти переходну.ю пластину под волговский фильтр(402)

Прикрутить на место. Всё!

Хочу поменять нижнюю прокладку под карбюратор 4178-40, а также шпильки (у меня все разной длинны). В оригинале должен быть следующий бутерброд (снизу вверх): коллектор — тонкая (металлоасбестовая) прокладка — «поднос» (отражатель) — тонкая прокладка — текстолитовая проставка (может быть и пластиковой) — тонкая прокладка — подошва карба.

Кто сталкивался, подскажите от чего подходят эти прокладки — К-126 ГМ или другие? Какой толщины применяется толстая термоизоляционная прокладка.

По шпилькам кто пишет М8 длинной 80мм, кто указывает длину 6.8мм. Какие мысли по этому поводу?

И заодно кто знает, есть ли отличие между МД 1 и 2 камеры (у меня два одинаковых 4.5), на семерошном карбе видел МД визуально разные и по размеру и по форме.

6.5мм/
Совет: шпильки ищи, чтобы с обеих сторон была резьба М8х1.25.
Будет меньше заморочек с гайками.

Читайте также:  Как просушить свечи не снимая их на карбюраторе

Без толстой прокладки у меня кулачек УН упрется в тепловой экран.

Обратил внимание, что на семерошном МД внизу находится штифт. Есть ли смысл поставить МД 4,5 Озон со штифтом вместо штатного? Мне все равно нужно поменять МД в 1 камере. Что повлечет за собой установка МД в первую камеру 4.0, как это повлияет на работу карбюратора?

Хочу заняться уменьшением расхода на 402 дв. с 4178-40.

Думаю попробовать ГТЖ1-120, ГВЖ1-180 с утонченной трубкой типа А 4 мм., была 4,6.

Также интересно выслушать мнения по уменьшению распылителя МД1 с 4,5 до 4 с параллельным уменьшением жиклеров 1 камеры до 115Х170.

Какие у кого мнения по данному поводу? Может уже кто-то подобное делал или имеет лучшие предложения по данному вопросу.

На данный момент расход около 15 л. на 100 км. в смешанном режиме, хотелось бы уменьшить расход хотя бы до 12 л.

Жду комментариев по данному вопросу. Компрессия по 10 в каждом цилиндре, зажигание в норме, БСЗ с ДХ, свечи Bocsh 20+, зазор 0,9, провода Тесла силикон (синяя коробка).

Поблагодарил следующий пользователь:

Тоже хотел попробовать 117,5, но не смог найти жиклер такого размера. А 115 по моему будет слишком мал.

Добавлю, что ТЖХХ у меня установлен 48, а уровень 27 от верхней точки без поплавка. Тормоза в норме, подшипники ступицы не пережаты.

Поблагодарили следующие пользователи (2):

Поблагодарили следующие пользователи (2):

Где-то на сайтах нашел по настройке уровня в поплавковой камере 4178-40 следующее:

Уровень топлива в поплавковой камере обеспечивается конструктивно и должен соответствовать установленному значению 26-27 мм. от верхней плоскости корпуса карбюратора со снятой крышкой карбюратора (без поплавка) при соблюдении размеров, указанных на рис.2 приложения 4.

Соответственно и выставлял по этим настройкам (не мешает поплавок), измерял с разных сторон камеры, после чего вычислял среднее значение

Выложу по ДААЗ-4178-40 все что собрал в инете, может кому поможет:

Основные дозирующие элементы и регулировки
карбюратор 4178-1107010-40.
Наименование Ед. измерения 1 камера 2 камера
Диаметр смесительной камеры мм 32 36
Диаметр большого диффузора мм 24 26
Малый диффузор- распылитель Маркировка 4,5 4,5
Топл. жиклер холостого хода Маркировка 50 — 44
Топл. жиклер переходной системы Маркировка 60
Главный топливный жиклер Маркировка 122,5 120
Эмульсионная трубка Маркировка А 180 ZC 130
Распылитель ускор. насоса Маркировка 45
Игольчатый клапан Маркировка 2,1
Пусковой зазор дросселя мм 1,3 — 1,4
Пусковой зазор возд. заслонки мм 6,4 — 6,8
Уровень топлива мм 22 — 24

Для карбюратора 4178-1107010-40 используются:
— оригинальная прокладка изоляционная (между корпусом карбюратора и корпусом дроссельных заслонок 4178-1107014-40);
— прокладка крышки карбюратора 1111-1107606 (применяется на всех карбюраторах 1111 и 4178);
— диафрагма ускорительного насоса 2101-1107367 (применяется на всех карбюраторах Озон);
— диафрагма пускового устройства со штоком 2108-1107046 (применяется на всех карбюраторах Солекс, Ока, 4178);
— фильтр топливный 2108-1107710 (применяется на всех карбюраторах Солекс, Ока, 4178);
— клапан топливный (игольчатый клапан) 4178-1107730 (применяется только на карбюраторах 4178). По внешнему виду похож на клапан Солекс, но с увеличенным диаметром проходного отверстия 2,1 мм.

Проверка и регулировка
уровня топлива в поплавковой камере:
Уровень топлива в поплавковой камере обеспечивается конструктивно и должен соответствовать установленному значению 26-27 мм. от верхней плоскости корпуса карбюратора со снятой крышкой карбюратора (без поплавка) при соблюдении размеров, указанных на рис.2 приложения 4.

Перед проверкой уровня топлива дать поработать двигателю на ХХ с небольшими подгазовками в течении 5 минут, после чего заглушить двигатель и снять крышку карбюратора. Вручную закачивать топливо не желательно, т.к. уровень в ПК будет занижен. По возможности быстро, чтобы исключить проникновение «лишнего» топлива в поплавковую камеру, снять шланг с топливоподводящего штуцера.
Аккуратно вынуть поплавок, после чего штангель-циркулем замерить уровень топлива от верхней плоскости корпуса карбюратора в разных точках ПК для получения усредненного показателя.
При несоответствии замеренной величины табличным данным (26-28 мм. без поплавка), подогнуть язычок поплавка: для понижения уровня — язычок отогнуть вверх, для повышения – вниз (язычок устанавливал с помощью щупа 0.9 – получилось около 27 мм.)
Перед повторной проверкой уровня удалить часть топлива из ПК.
После выставления уровня топлива запустить двигатель на ХХ и с помощью фонарика проверить отсутствие подкапывания топлива из распылителя первой камеры, что свидетельствует о переливе.

Выставление зажигания.
В случае позднего зажигания из-за неполноты сгорания рабочей смеси двигатель теряет мощность, приемистость, перегревается и расходует значительно больше топлива, чем должен. При слишком раннем зажигании, возникают детонационные стуки, случаются прогары поршней, клапанов и пр. В силу этих возможных неприятностей, правильность установки момента зажигания должна быть под пристальным и постоянным контролем.
1. Завести двигатель и прогреть до рабочей температуры (80-85 гр.)
Вариант 1.
2. На ХХ трамблер выводится в «+» в положение явной детонации. Теперь, двигая трамблер в «-«, добиваются отсутствия детонации на ХХ.
Вариант 2.
2. Изменением полождения трамблера найти наивысшие обороты двигателя, после чего повернуть его в «-» на 2 градуса.
3. Проверить на слух, нормально ли работает двигатель, нет ли перебоев в работе или детонационных стуков. Детонационные стуки легко определить, резко изменяя частоту вращения коленчатого вала в сторону увеличения. Если при этом будет прослушиваться мелкая «барабанная» дробь, значит, это детонация, и октан-корректор необходимо повернуть в «-». Если при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигатель плохо набирает обороты, как бы «задумывается» перед этим, в этом случае необходимо повернуть октан-корректор в «+».
4. Закрепить трамблер и выехать на дорогу без уклона. На дороге разогнать авто до 40-45 км и на 4-й скорости резко нажать на газ. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки («цоканье»), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость.
Если детонация не прослушивается, то зажигание установлено позднее и необходимо довернуть трамблер против часовой стрелки в «+» на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дальше положенного времени, то корпус трамблера необходимо довернуть на 1 градус по часовой стрелке в «-». Повторять процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получится легкая детонация, исчезающая через 1-2 секунды.
Необходимо помнить, что каждый лишний градус в «-» увеличивает расход топлива.

Читайте также:  Блок предохранителей ваз 2107 карбюратор подключение штекеров

Другой вариант:
После полного прогрева двигателя до рабочей температуры, приступаем к окончательной, «чистовой» регулировке угла опережения зажигания: поднимаем обороты двигателя до средних 2000—2500 об./мин.) и поворачиваем трамблёр против часовой стрелки, делая зажигание раньше до тех пор, пока двигатель не начинает работать с перебоями (подёргиваниями) и затем возвращаем трамблёр обратно до максимально устойчивых оборотов, фиксируем трамблёр. На этом регулировка угла опережения зажигания завершена.
Почему на средних оборотах. На этих оборотах срабатывают все дополнительные опережения зажигания, а именно — грузики в трамблёре под действием центробежной силы разошлись в стороны довернув бегунок в сторону более раннего зажигания, и разряжение передаваемое из первой камеры карбюратора после открытия дросельной заслонки на определённый угол, посредством вакуумной диафрагмы в трамблёре, довернуло контактную группу сделав зажигание ещё на 2-3 градуса раньше. В итоге, посредством всех манипуляций мы получили максимально ранний, угол опережения зажигания, нужный нашему двигателю, который обеспечит максимально полное сгорание топливо-воздушной смеси, приготовленной карбюратором, в цилиндрах двигателя. В результате этих манипуляций мы получим максимальный КПД работы двигателя при минимальном расходе топлива.

Регулировка холостого хода.
1. Против часовой стрелки завернуть винт Колличества смеси до упора, после чего отвернуть его на 1,5-2 полных оборота.
2. По часовой стрелке завернуть иглу Качества смеси до упора, после чего отвернуть ее на 3-3,5 полных оборота.
3. Завести двигатель и прогреть до рабочей температуры (80-85 гр.)
4. После запуска двигателя проверить отсутствие разряжения в шланге вакуумкорректора трамблера. В вакуумной трубке, идущей от карбюратора к распределителю зажигания, на работающем на ХХ двигателе, может быть только слабое разряжение, которое не влияет на ХХ (легко определить, сняв эту трубку со стороны распределителя зажигания и приложив к ней язык.)
Если разряжение в трубке на ХХ имеется, значит слишком сильно вывернут регулировочный винт количества оборотов, т.е. больше чем надо приоткрыта дроссельная заслонка первичной (первой) камеры. Необходимо добиться отсутствия разряжения отворачиванием винта количества, обороты ХХ будут уменшаться (норма около 750).
5. На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть, что свидетельствует о правильном положении жиклера ХХ в седле.
6. Проверить соответствие жиклера ХХ, для чего закрутить по часовой стрелке до упора винт Качества и затем открутить его против часовой стрелки до конца. При этом должна наблюдаться «горка» — падение оборотов при закручивании винта качества (происходит обеднение смеси), их повышение при откручивании до определенного уровня (нормальная смесь) и дальнейшее падение оборотов (переобогащение смеси).
Если при закручивании иглы Качества обороты только росли и упали только на последнем полуобороте, это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, если при откручивании иглы Качества обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба – это означает, что жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр жиклера. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен больший жиклер ХХ.
7. Иглой Качества необходимо найти такое положение, при котором обороты ХХ от вращения иглы Качества в ту или иную сторону станут максимально возможными (для удобства можно записывать результаты на отдельный лист в формате: кол-во оборотов винта Качества – кол-во оборотов двигателя). Если обороты ХХ поднялись выше положенных при вращении иглы Качества, то необходимо винтом Количества их поправить до нормы, а затем опять искать положение иглой Качества, при котором обороты опять будут хоть чуть, но повышаться. И опять их надо корректировать до нормальных.
Наступит момент, когда от вращения иглы Качества не будет происходить повышение оборотов, они останутся на прежнем максимальном уровне – это значит, что найдена наиболее оптимальная обогащенная смесь на режиме ХХ, есть устойчивый холостой ход.
8. Теперь иглу Качества надо медленно закручивать и внимательно слушать двигатель. Закручивать нужно до тех пор, пока обороты двигателя будут сохранять свою стабильность. Как только при постепенном закручивания иглы Качества наступит малейшее ухудшение работы двигателя на ХХ, необходимо остановиться, найти еще раз обозначившуюся грань перехода от стабильной работы ХХ на обогащенной смеси к появляющемуся обеднению, соответственно, ухудшению работы карбюратора на ХХ и прекратить манипуляции с иглой Качества.

Читайте также:  Как правильно отрегулировать карбюратор к151с на газель

Другой вариант настройки:
Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5-2 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно, т.к. двигатель реагирует не сразу).
9. Для гарантии нормальных показаний СО на ХХ при отсутствии газоанализатора можно винтом Количества приподнять обороты ХХ на 10% (850-880), а иглой Качества уменьшить (придушить) их до нормы (750-800).
10. Для проверки настройки ХХ необходимо резко набрать обороты и сбросить газ. Если при этом произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ, то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной. Если переход на ХХ произошел не совсем четко, то надо чуточку отпустить иглу Качества. Уточнить обороты ХХ, проверить ещё раз переход на ХХ и только тогда регулировку можно считать законченной.
При правильно настроенной смеси после подгазовки обороты упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.
Если смесь бедная — обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные. Если же смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад. При чрезмерном обеднении смеси появятся хлопки в карбюраторе.
11. С помощью фонарика необходимо проверить отсутствие подкапывания топлива из распылителя первой камеры, при работе двигателя на ХХ. Подкапывание вызывает неравномерный ХХ и возникает из-за слишком сильно приоткрытой дроссельной заслонки первой камеры. Дроссельная заслонка приоткрыта из-за недостаточного количества воздуха. Также подкапывание топлива из распылителя может быть связано с повышенным уровнем топлива в ПК.
12. После регулировки понаблюдайте за свечами, они не должны быть покрыты черной копотью, которая свидетельствует о слишком богатой смеси, так же электроды свечи не должны быть белыми, что свидетельствует о слишком бедной смеси.
Грамотно настроенная система ХХ при включении нагрузки потребителей даёт провал в оборотах — 50-100 и не более. Таким образом, ХХ без нагрузки должен быть в пределах 750-800 об./мин.

Регулировка пускового устройства (ДААЗ).
1. Повернуть рычаг 1 по часовой стрелке до упора. Воздушная заслонка 7 под действием пружины 6 должна быть полностью закрыта.
2. При полностью закрытой воздушной заслонке 7 нажать на шток 9 диафрагмы 10 до упора, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор 6,4-6,8 мм. При необходимости отрегулировать зазор с помощью винта 11.
3. Отрегулировать величину приоткрытия дроссельной заслонки I камеры.
3.1. Повернуть рычаг 1 по часовой стрелке до упора. Дроссельная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор 1,3-1,4 мм.
При необходимости отрегулировать зазор с помощью винта 3.

Эмульсионные трубки.
При установке эмульсионных трубок в эмульсионные колодцы карбюратора рекомендуется ориентировать их так, чтобы выходные отверстия эмульсионных трубок были напротив выходных каналов распылителей главной дозирующей системы (или малых диффузоров). Это оптимизирует процесс смесеобразования в лучшую сторону в зоне средних и особенно высоких оборотов двигателя.

• Вопрос18/08/11) 1540. Опишите, пожалуйста, отличия трубок А и 11, применяемые на карбюраторах типа ОКА от ZD и ZC или, подскажите, где можно посмотреть их фото?
Ответ: Эмульсионные трубки «А» (для карбюраторов 4178) и «11» (для карб 1111) конструктивно отличаются только проходным сечением воздушного жиклера. Маркировка «А» и «11» введены для разделения потоков на сборке, А — для 4178, 11- для 1111.У трубок «А» и «11» наружный диаметр 4 мм., у ZD — 4,5 мм., у ZC — 3,42 мм.

Возможные варианты жиклеров для ДААЗ-4178-40 ( ВЖ : ТЖ х 10 = ):
115х165= 0.697 =14.4 117х165= 0.712 =14.1
115х170= 0.677 =14.8 117х170= 0.691 =14.5
115х180= 0.639 =15.7 117х180= 0.653 =15.3

120х170= 0.706 =14.2 122х170= 0.721 =13.9
120х180= 0.667 =15.0 122х180= 0.681 =14.7
120х190= 0.632 =15.8 122х190= 0.645 =15.5

В дорожных условиях жиклеры главной дозирующей системы карбюратора подбираются в следующей последовательности:
• обедняется топливовоздушная смесь путем установки топливного жиклера первичной камеры с меньшей пропускной способностью (на 5-10%);
• если в процессе движения со скоростями до 90 км/ч не наблюдается ухудшения ездовых качеств и неустойчивой работы двигателя, устанавливается топливный жиклер с еще меньшей пропускной способностью, и так до тех пор, пока не появятся рывки и провалы. Тогда устанавливается предыдущий жиклер.
Уточнение регулировок может производится сменой воздушных жиклеров, пропускная способность которых изменяет расход топлива в меньших пределах.
После завершения работ с главным жиклером уточняют регулировку системы холостого хода.
При переходе на обедненные регулировки карбюратора на частичных нагрузках требуется увеличить углы опережения зажигания.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто