Настройка карбюратора пз 30 без ускорителя

Карбюраторы мотоциклетного типа. Вспомогательные устройства


Первый примитивный карбюратор появился в 1895 году и с тех пор основной принцип его работы не изменился, совершенствовалась только сама конструкция. И вот через столько лет все еще можно встретить людей, которые не только не понимают каким чудесным образом топливо из поплавковой камеры движется вверх, но и пытаются настроить карбюратор по принципу «Вижу винт – кручу винт».

Относится это, в большинстве своем, к начинающим мотоциклистам молодого возраста, которые не могут позволить себе услуги хорошего специалиста, да и техника, чаще всего, у них во владении является китайской, в виду ее доступности. Исходя из этого попробуем разобраться, как производится настройка карбюратора PZ30, который является одним из самых распространенных для китайских малокубатурных мотоциклов. Нужно отметить, что многое из написанного ниже будет справедливо и для других аналогичных карбов, например PZ27, который отличается только диаметром диффузора.

Регулировка поплавка карбюратора PZ30

Настройка карбюратора PZ30 – это просто, но очень долго. К сожалению, как в фотошопе нет кнопки «Сделать хорошо», так и у карбюратора нет одного винта, покрутив который можно добиться идеальной воздушно-топливной смеси во всех режимах работы. Но приступим непосредственно к настройке.

Само собой карбюратор должен быть вычищен, а все изношенные элементы должны быть заменены. Но даже с новым карбюратором необходимо провести некоторые манипуляции. К сожалению, многие китайские производители, а также отечественные сборщики, не всегда удосуживаются произвести настройку карбюраторов на мотоциклах, которые продают. Понятно, что это плата за дешевизну, но тем не менее.

Начинать нужно с регулировки уровня топлива в поплавковой камере. Во многих инструкциях говорится о том, что нужно подключить прозрачный шланг к дренажу, приоткрутить винт слива и по уровню топлива в шланге определить требуется ли регулировка поплавка. Пусть пожуют хауттюйнию такие советчики, а мы не сторонники полумер. Сливаем топливо из поплавковой камеры карбюратора и снимаем его.

Поплавковая система состоит всего из двух элементов: поплавка и запорной иглы, которая цепляется за язычок на металлическом основании. Подгибая этот язычок мы и будем выставлять поплавок на нужный нам уровень.


Расстояние от корпуса карбюратора до нижней плоскости поплавка должно составлять ровно 14 миллиметров. Как производить измерения. Придерживая запорную иглу в положении, когда ход топлива блокирован, но не надавливая на нее, ставим поплавок в то положение, когда он только касается подпружиненного упора на игле. Подгибая выступающий язычок металлического основания поплавка добиваемся того, чтобы расстояние от края поплавка до корпуса карбюратора равнялось 14 миллиметрам. На данном этапе очень важна точность, потому нужно запастись терпением. Отдельно нужно обратить внимание на то, что обе камеры поплавка должны быть на одном уровне.


Забегая вперед, нельзя не упомянуть один из методов регулировки уходящий корнями еще в советские времена. При бедной смеси, когда деления на иголке уже закончились, советуют повысить уровень в поплавковой камере. Соответственно при богатой смеси – понизить. Совет хороший, но хороший он для того периода и того места, где не было возможности купить жиклер нужного размера, а развертки для увеличения жиклера были редкостью. Сейчас жиклеры продаются как наборами, так и поштучно в любом специализированном магазине, а даже если их нет в наличии, то их можно заказать. И это, не говоря уже о покупке в интернете. В любом случае, играться с уровнем в поплавковой камере стоит только от безысходности.

Но не будем перепрыгивать через голову, к жиклерам и иглам вернемся чуть позже, а пока собираем карбюратор и устанавливаем его на место.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

  1. Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
  2. Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе. Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Читайте также:  Как проверить игольчатый клапан карбюратора солекс 21083

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы , но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем. Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует? Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni»(см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять». Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности. Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии. Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению. Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале». Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.

Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.

Читайте также:  Как сделать автоподсос на карбюратор своими руками

Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.

Регулировка холостого хода карбюратора PZ30

В первую очередь, следует прогреть двигатель. Налили кружку кофе или чая, запустили двигатель, по желанию закурили и… полезли в интернет искать информацию о том, какие холостые обороты следует установить для конкретной модели мотоцикла. Если не нашли этой информации, то продолжайте поиск не по модели мотоцикла, а по двигателю. К тому моменту, когда вы найдете значение от 1000 до 1500 оборотов в минуту, что соответствует большинству одноцилиндровых двигателей с этим карбюратором, двигатель как раз прогреется.

Смотрим на приборную панель, понимаем, что есть определенные сложности в виде отсутствия тахометра, либо же находим тахометр и радуемся. В случае если тахометра нет, то придется полагаться на собственные уши, ну а так как вы читаете эту статью, то и опыта в настройке карбюратора у вас нет, значит нужно найти эталонный звук, на который можно будет ориентироваться.

Звук одноцилиндрового двигателя на 1000 оборотов в минуту

Звук одноцилиндрового двигателя на 1500 оборотов в минуту


Итак, в нашем распоряжении есть два винта: винт качества смеси и винт холостого хода. План действий такой.

  1. Закручиваем винт холостого хода до момента, когда двигатель перестает нормально работать, то есть появляются пропуски в работе, и чуть отворачиваем его назад. Добиваемся максимально низких оборотов двигателя при его стабильной работе.
  2. Закручиваем винт качества до того момента пока двигатель не заглохнет. При этом важно делать это неспеша и считать на сколько вы его повернули. Удобнее всего поворачивать винт по четверти оборота, таким образом, вы получите точное значение и не запутаетесь. Как пример, двигатель у вас заглох на ¾ оборота винта качества.
  3. Возвращаем винт качества в исходное положение, нашем случае на ¾ и запускаем двигатель
  4. Начинаем откручивать винт качества, опять же по четвертям, считая на сколько он был отвернут. В процессе откручивания винта качества обороты двигателя начнут расти, поэтому в процессе вам придется периодически подкручивать винт холостого хода чтобы снизить их до минимальных при стабильной работе двигателя. В какой-то момент двигатель опять заглохнет. Но сделать он это должен от поворота винта качества, а не винта холостого хода. Если в процессе сброса оборотов винтом холостого хода вы заглушили двигатель, то следует приоткрутить его, а также вернуть в исходное положение винт качества и начать сначала. Как пример, двигатель заглох при повороте винта качества на 2¼ оборота.
  5. Складываем 2¼ и ¾, получаем число 3, которое делим на 2. Путем нехитрых вычислений выходит 1½. Это и будет то число оборотов, на которое нам нужно закрутить винт качества. Закручиваем его.
  6. Пытаемся запустить двигатель. Если не получается, приоткручиваем винт холостого хода. После запуска двигателя выставляем винтом холостого хода номинальные холостые обороты для конкретно вашей марки двигателя.

На этом регулировка холостого хода закончена. Но не закончена регулировка карбюратора.

Настройка карбюратора PZ30 на средних оборотах

Когда производилось выставление поплавка карбюратора, то можно было заметить, что PZ30 имеет два жиклера: жиклер холостого хода и основной жиклер. Максимальное количество топлива ограничивается основным жиклером, а регулировка количества осуществляется иглой, которая поднимается и опускается при движении рукояти газа.

Из этого не сложно сделать вывод, что регулировку воздушно-топливной смеси придется осуществлять путем перемещения дозирующей иглы, а не оборотами какого бы то ни было винта.

Определить качество смеси в гаражных условиях можно сугубо «на глаз», по цвету изолятора свечи зажигания. Черный изолятор будет говорить нам о том, что смесь обогащенная и следует ограничить подачу топлива. Белый изолятор сигнализирует о бедной смеси, соответственно, количество топлива следует увеличить. Изолятор коричневатого оттенка появляется при нормальной воздушно-топливной смеси. Более подробно о цвете изолятора и о каких неполадках он говорит, можно прочитать в отдельной статье “О чем говорит цвет свечи“.

Есть еще один очень важный нюанс при настройке воздушно-топливной смеси для средних оборотов двигателя. Для того чтобы изолятор стал индикатором качества смеси, придется проехать несколько километров, поддерживая стабильные средние обороты двигателя. При этом нельзя допускать работы двигателя на холостом ходу (свеча сразу же станет черной) и нельзя откручивать двигатель к высоким оборотам, так как это продует свечу.

Итак, вы проехали несколько километров по пустому шоссе держа средние обороты, сместились на обочину и сразу же заглушили двигатель. После этого нужно дождаться пока двигатель остынет до температуры, при которой на нем можно удерживать руку. Выкручиваем свечу зажигания и видим черный изолятор. Выкручиваем крышку карбюратора и перемешаем стопорное кольцо на иголке на одно деление вверх. То есть опускаем иглу и ограничиваем количество топлива в воздушно-топливной смеси. В случае, если изолятор белый, то стопор нужно переместить на одно деление вниз, тем самым увеличив подачу топлива.

Повторяем мотопробег и, в зависимости от результата, перемещаемся еще на одно деление в нужном направлении или радуемся коричневатому оттенку изолятора свечи.

В отдельных частных случаях перемещать стопорное кольцо на иголке уже некуда, а нормальная воздушно-топливная смесь так и не была получена. В такой ситуации придется заменить главный жиклер на больший, в случае если смесь бедная, или меньший, если смесь переобогащенная.

Ну и вишенкой на торте всех этих манипуляций станет то, что холостые обороты у вас, быстрее всего, собьются и их настройку придется производить заново.

Описание карбюратора pz 30

Пик массовости, популярности мотоциклетной техники на отечественных просторах пришелся на 70-е – 80-е годы прошлого века. Мопеды «Рига», «Верховина». Легкие аппараты «Минск», «Восход», «Ковровец». Мотороллеры «Турист», «Тулица», «Муравей». Колясочные тяжелые модели «Урал», «Днепр», «Иж». Культовая мечта лихачей «Jawa», «CZ».

Читайте также:  Замена лягушки заднего хода ваз 2109 карбюратор

Серьезной проблемой большинства моделей была система питания:

  1. большой расход топлива (копеечная цена бензина нивелировала проблему);
  2. «провалы» при резкой прокрутке ручки газа, особенно на средних, высоких оборотах;
  3. постоянная необходимость подстраивать карбюратор в зависимости от нагрузки.

Начало 90-х поменяло политическую карту. Упал железный занавес. Машиностроение переживало сложный период. Рынок стал заполняться импортными подержанными двух — трехколесными агрегатами преимущественно индокитайского региона. Предприимчивые соотечественники организовали поток запасных частей для поддержания ввозимого зарубежного хлама. Заработала Интернет торговля. Стали доступны карбюраторы для двигателей с объемом 150 – 200 кубических сантиметров.

Карбюратор pz 30 выпускается китайскими машиностроителями для массовых мотоциклов среднего класса.

Смеситель, традиционно скопированный с разработки известной японской фирмы Keihin PD, претерпел некоторые изменения:

  • укреплены стенки;
  • увеличено сечение диффузора;
  • установлен ускорительный насос.

Внешне карбюратор пз 30 напоминает перевернутую заглавную букву «Т», с приспособленной снизу объемной крышкой – поплавковой камерой.

Горизонтальный проход одним фланцем (внутренний диаметр составляет 30 мм) через уплотнительную прокладку садится на две шпильки, прикручивается к цилиндру двигателя. Другая сторона (сечение 42 мм) соединяется резиновым изогнутым патрубком с воздушным фильтром.

Снизу в камеру просверлены три отверстия от каналов:

  • холостого хода (ближе к фланцу);
  • переходного режима;
  • главная подача топлива.

Внутренняя дроссельная заслонка, закрепленная на оси, пронизывающей стенки камеры, поворачивается в пределах угла 90 градусов на три фиксированных положения (полностью закрыто, приоткрыто на угол 30 градусов, совсем открыто), изменяет величину воздушного потока.

В вертикальную трубу заведен трос, управляющий дроссельной заслонкой подачи топлива, содержащей регулировочную иглу.

Регулировка карбюратора PZ30 на высоких оборотах двигателя


Если на средних оборотах двигателя за подачу топлива отвечает основной жиклер и регулирующая игла, то на высоких оборотах игла поднята вверх и все, что ограничивает поступление топлива, это пропускная способность основного жиклера. Также было сказано, что на максимальных оборотах свеча продувается и почти всегда будет иметь белесый оттенок.

В связи с этим возникает два вопроса. Как произвести регулировку карбюратора PZ30 на максимальных оборотах? Как определить качество воздушно-топливной смеси на максимальных оборотах?

С первым вопросом ответ очевиден. Регулировать качество смеси придется только заменой главного жиклера и никак иначе. А вот второй вопрос более интересный, но вполне решаемый.

Открутив ручку газа таким образом чтобы обороты двигателя поднялись до 65-70% от его максимальных, необходимо резко довернуть ручку до максимума и посмотреть, что произойдет. Если мотоцикл откажется разгонятся или вообще заглохнет, то это будет значить, что воздушно-топливная смесь бедная и необходимо установить жиклер с большим отверстием.

Для проверки на богатую смесь, следует набрать максимальные обороты двигателя и резко сбросить их все до тех же 65-70%. В случае если вы услышите хлопки в выхлопной трубе, то это будет говорить о богатой смеси, а значит необходим жиклер меньшего диаметра.

Важным моментом является то, что в случае бедной смеси можно также услышать хлопки, но идти они будут со стороны впускного тракта, то есть со стороны карбюратора.

Следует отметить, что после замены главного жиклера в карбюраторе PZ30 придется заново производить настройку холостого хода и воздушно-топливной смеси на средних оборотах.

Ускорительный насос

Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.


Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы

Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.

Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.


Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью

Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.

При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.


Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.

Подведем итоги

Если вы дочитали до этого места, то значит действительно хотите разобраться в настройке карбюратора вашего мотоцикла и на писанину выше время было потрачено не зря. На самом деле, настройка карбюратора PZ30, и ему подобным, не самое сложное занятие и только выглядит как что-то непонятное. При правильной настройке даже знаменитое китайское качество не помешает нормальной работе двигателя, хотя и будут нюансы, в виде необходимости настройки холостого хода после каждой чистки. Но если набраться терпения и уделить один свободный вечер, то в награду за потраченное время вы получите не только мотоцикл, откликающийся на ручку газа и кушающий минимум топлива с максимальной отдачей, но и больший ресурс работы двигателя. Что, как минимум, приятно, даже несмотря на то, что поршневая для большинства китайских мотоциклов стоит весьма недорого.

Разобравшись с нюансами настройки карбюратора PZ30, можно не бояться и других моделей карбюраторов, алгоритм настройки, за очень редким исключением, будет абсолютно такой же.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто