Кпп субару легаси передний привод



Отличие TZ, TV и TY (часть2)

Давайте рассмотрим полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки (TY) нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…

1 — входной вал, 2 — механизм понижающей передачи, 2 — ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 — ведущая шестерня 5-й передачи, 6 — корпус раздаточной коробки, 7 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 — хвостовик, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — межосевой дифференциал, 11 — вязкостная муфта, 12 — передний выходной вал, 13 — вторичный вал коробки передач, 14 — ведомая шестерня 3-й передачи, 15 — ведомая шестерня 2-й передачи, 16 — ведомая шестерня 1-й передачи, 17 — вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 — передний межколесный дифференциал.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

Читайте также:  Кпп scania gr905 характеристики

В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5.90/10.
По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50″ в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0″).
По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Источник

Замена сцепления и установка МКПП с понижайкой. Часть 1.

Самые первые признаки изношенного сцепления начали проявляться почти сразу после приобретения автомобиля. В снегу несколько раз подпаливал сцепление, однако оно еще не буксовало. Тогда я это списывал на мое неумение трогаться в глубоком снегу на тяжелой полноприводной машине. Так я проездил почти 2 года.

Читайте также:  Автоматическая коробка передач автомашины

Серьезные признаки износа сцепления проявились во время поезди на Алтай летом 2017г. Последние 2 километра дороги на перевалку к леднику Актру представляют собой полосу препятствий из камней. И чтобы проехать и не цепляться пузом, приходится ползти, соответственно паля сцепление. В этот момент сцепление стало перегреваться и буксовать. После небольшого перерыва можно было ехать дальше.

После этой поездки стало понятно, что сцеплению осталось жить не долго. Заодно меня посетила мысль: в некоторых комплектациях Субару были МКПП с понижающим рядом, было бы замечательно иметь ее у себя. Этой мысли еще поспособствовали проблемы с заездом в крутые горки (например, перевал Кату-Ярык на Алтае). На оборотах ниже 2000 двигатель теряет крутящий момент (пустить в букс 4 колеса он не может) и глохнет (не знаю на сколько это нормально для атмосферного двигателя, но на его работу я в принципе не жаловался). Педаль газа можно держать в полу, но это уже не помогает. Соответственно аккуратно заехать в горку не получается, только на скорости, не снижая обороты ниже 2500. Понижайка была бы в такой ситуации совсем нелишней.

Кто-то возможно просто пересел бы на другой авто, например, на Форестер, там и клиренс больше, и комплектации с понижайкой бывают, для легкого бездорожья автомобиль лучше. Но в нем не будет столько комфорта сколько в Легаси, да и по бездорожью я не настолько часто езжу (90% город), чтоб менять машину, в которой уже многое сделал под себя, плюс для меня имеет большое значение внешний вид авто.

Далее был долгий процесс изучения информации про трансмиссии Субару: какие коробки бывают, с какими передаточными числами и главными парами, а также цены на них. Также искал информацию про замену обычной МКПП на МКПП с понижайкой. Полноценных отчетов практически не было, в основном люди ограничивались парой фраз на форумах, что подобное проделывали. На Легаси Б4 так вообще ничего подобного не нашел.

Зимой после очередных покатушек по снегу сцепление стало еще хуже себя чувствовать: при резком старте с 3000 об.мин. стало пробуксовывать. В итоге в конце зимы дошло до того, что передними колесами упираешься в кочку и пытаешься тронуться, машина оставалась на месте, колеса не буксуют, а обороты растут. Время замены сцепления пришло!

Вопрос про МКПП с понижайкой стал ребром: менять или оставлять старую коробку, т.к. лишний раз снимать и ставить коробку не очень хотелось. Еще раз проанализировал информацию, спросил про такую операцию и какие сложности есть в группе в ВК по Легаси, ожидаемо получил ответы в виде: «зачем оно надо», «Легаси не внедорожник», что мкпп с понижайкой не надежная и т.д. Однако мне в личку отписалось пара человек, которые ставили себе коробку с понижайкой на Б4 с ТвинТурбо! И она уже более чем 1.5 года жива.

В итоге решил попробовать поставить. Тут ожидаемо встал вопрос еще в разной ГП. Я выбрал МКПП с Форестера SF5 (коэффициент понижения 1.447, у Легаси бывает всего 1.2). У нее ГП 4.111, а у меня 3.9. Тут было 2 пути: 1) разбирать обе коробки и менять ГП, 2) покупать еще и задний редуктор с ГП 4.111. В принципе, если было бы лето и гараж с нормальной ямой, я бы попробовал пойти по первому пути, однако на дворе было самое начало марта, и с гаражом я договорился только на праздничные мартовские выходные, поэтому пошел по второму пути. Если будет потом желание можно и переделать.

Читайте также:  Коробка передач автомобиля dsg

И так, в предпраздничные дни еду по магазинам и покупаю все что нужно:
— Подшипник маховика NSK (806212020) — 123,5
— Корзина сцепления EXEDY FJC517 (30210AA510) — 3657,5
— Клипса крепления выжимного подшипника (30539AA000) — 76
— Шплинт привода (51906402) — 95 (2шт. по 47,5)
— Выжимной подшипник (NTN) (30502AA051) — 900
— Диск сцепления EXEDY FJD026U (30100AA690) — 2517,5
— МКПП TY753XS1AA — 17000
— Задний редуктор LSD 4.111 (27011AA730) — 5800
— Трансмиссионное масло ENEOS 75W90 GL5 5л. — 2005
— Сальник привода заднего редуктора (806732030) — 570 (2шт. по 285)
— Пружина кулисы КПП (33022GA081) — 100 (покупалась уже в процессе ремонта, см. ниже по тексту)

Пару слов о запчастях. МКПП выбрал с Форестера SF5, т.к. у нее привода такого же типа как у меня, да и по цене она на 7 тысяч дешевле коробки нового типа. Редуктор решил взять с LSD, по цене почти такой же, как и с открытым дифференциалом, но зимой должно быть поинтереснее. Диск сцепления взял чуть дороже (на 300 р) с маркировкой FJD026U. Диск имеет двойные демпферные пружинки и немного толще чем FJD013, который якобы ставится на Импрезы с двигателями 1,5л.

Первым делом снимаем выхлоп. На удивление соединение резонатора и глушителя нормально открутилось, а вот резонатор от выпускного коллектора с катализатором откручиваться не захотел. Ломать болты я не стал, просто открутил выпускной коллектор от двигателя.

Далее очередь карданного вала. Откручиваю 3 болта около задней крестовины. Чтобы добраться до 4-го нужно провернуть кардан. Поддомкратил заднее колесо и… а провернуть его не могу, даже всем весом встав на балонник. Проверил ручник – он опущен, коробка в нейтралке. Судя по всему, заблокировалась межосевая муфта, хотя мне говорили, что у меня буксует в основном одно колесо при трогании в скользкую горку. Поддомкратив переднее колесо я смог провернуть колеса. Откручиваем кардан от заднего редуктора, снимаем подвесной подшипник и вытаскиваем кардан из коробки.

Снимаем стартер, рабочий цилиндр сцепления, отсоединяем разъемы датчиков, отцепляем тяги кулисы КПП. Также необходимо отсоединить передние привода. Для этого я откручивал стойки и наклонял ступицы, этого достаточно для вытаскивания приводов.

Теперь можно приступать к самому главному – снятию коробки. На помощь я позвал отца и друзей. Обвязали коробку буксировочным тросом и зацепили к лебедке. Один сверху работает лебедкой, остальные страхуют снизу. Откручиваем заднюю подушку и оставшиеся крепежные болты и сдергиваем коробку.

Далее откручиваем сцепление и проводим дефектовку. Выжимной подшипник шуршит, как и подшипник в маховике. Диск сцепления сильно изношен, в маленьких трещинах, да и к тому же кривой, если смотреть с торца. На корзине видны следы перегрева, а так в принципе еще в не плохом состоянии, но раз уж купил новую, то меняем и ее. Сальник коленвала без признаков потеков масла. На маховике небольшие наплывы-трещенки, которые почти не ощущаются, но выработки нет.

Долго думал, как вытащить подшипник из маховика, съемник от жигулей не подошел, слишком большой диаметр. Ехать по магазинам в выходной день и искать съемник было неохота. На просторах YouTube показан способ с помощью запрессовки хлеба в закрытую полость. Я применил подобную технологию, но вместо хлеба использовал Литол-24. Нашел болт подходящего диаметра, намотал на него изоленту для уплотнения. Заполнил полость внутри подшипника Литолом и ударил по болту. Подшипник сразу же сдвинулся с места. Повторяем эту операцию, пока подшипник не вылезет полностью.

Далее запрессовываем новый подшипник, используя старый как оправку. Устанавливаем новое сцепление. Для центровки диска сцепления я использовал тот же болт, на который намотал изоленту до необходимого диаметра. Протягиваем нужным моментом и в правильной последовательности.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто