Как уменьшить расход топлива на карбюраторе к 151 газель

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

На автомобили УАЗ-31512, 31514, и УАЗ-3741, 3962, 2206, 3303, 3909 вагонной компоновки с двигателями УМЗ-417 устанавливались модификации базового карбюратора К-151 — К-151В и К-151Г. Они отличались от базового карбюратора, и от всех других модификаций семейства К-151, тарировочными данными, наличием клапана разбалансировки поплавковой камеры с электроприводом, отсутствием штуцеров обратного слива топлива и отбора управляющего разрежения для клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Карбюраторы К-151В и К-151Г имеют одинаковые тарировочные данные и различаются лишь конструкцией привода дроссельных заслонок : у карбюратора К-151В на оси дроссельной эаслонки первичной камеры установлен рычаг для соединения с педалью акселератора с помощью системы тяг, а у карбюратора К-151Г вместо рычага смонтирован сектор для подсоединения гибкого троса.

В дальнейшем, на автомобили УАЗ с двигателем УМЗ-4218 рабочим объемом 2.89 литра, уже устанавливалась другая модификация карбюратора К-151 — К-151Е, который имел точно такую же конструкцию, как и карбюратор К-151В, но существенно отличался от него тарировочными данными дозирующих элементов системы холостого хода.

Влияние настроек и состояния карбюратора K-151 на расход топлива, стабильность работы двигателя и токсичность отработавших газов.

По мере эксплуатации карбюратора К-151 неизбежно изменяются его регулировочные параметры и техническое состояние узлов и систем, влияющих на стабильность и качество дозирования топлива, а следовательно на мощность, экономичность и экологические показатели двигателя и автомобиля в целом.

В основном на изменение состава топливовоздушной смеси, а значит на расход топлива и токсичность отработавших газов влияют неисправности или нарушение регулировок поплавкового механизма, системы холостого хода, пускового устройства, ускорительного насоса и системы ЭПХХ.

Причинами многих неисправностей карбюратора К-151 являются также засорение пылью или смолистыми отложениями элементов главной дозирующей системы : жиклеры, эмульсионные трубки и тому подобное, и нарушение регулировки привода карбюратора, износ или повреждение его деталей.

Большинство неисправностей систем карбюратора К-151 приводит к переобогащению топливовоздушной смеси, но часть из них может вызвать и переобеднение. Тогда наряду с некоторым уменьшением расхода топлива значительно ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя — снижается максимальная мощность, работа на некоторых режимах становится неустойчивой и затрудняется пуск холодного двигателя.

На параметры всех систем карбюратора К-151 значительно влияет регулировка уровня топлива поплавковым механизмом. Превышение оптимального уровня вызывает переобогащение топливовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя.

Как следствие, расход топлива и токсичность отработавших газов увеличиваются, работа двигателя на режиме холостого хода становится неустойчивой, пуск двигателя в прогретом состоянии затрудняется. В результате чрезмерного снижения уровня топлива мощность двигателя уменьшается, затрудняется его пуск в холодном состоянии и появляются рывки при разгоне автомобиля.

Система холостого хода карборатора К-151.

Эта система больше всего подвержена нарушению регулировок, и уже через 10 000-20 000 километров пробега ее первоначальные параметры значительно изменяются. Например, в условиях городского движения время работы двигателя на режиме холостого хода составляет до 35% общего времени и при неправильной регулировке системы холостого хода общий расход топлива увеличивается на 1-2%, а объем выбрасываемых с отработавшими газами СО и СН — на 35-50%.

Надо учитывать, что работу даже совершенно исправной системы холостого хода нарушает повышенный или пониженный относительно нормального уровень топлива в поплавковой камере.

Пусковое устройство карбюратора К-151.

При нарушении регулировки и неисправностях пускового устройства помимо затрудненного пуска холодного двигателя возможна его неустойчивая работа на режимах холостого хода и частичных нагрузок, а также увеличение расхода топлива из-за неполного открытия воздушной заслонки.

Ускорительный насос.

Снижение на 50% подачи ускорительного насоса при разгоне может одновременно уменьшить содержание СО в отработавших газах почти в 2 раза и расход топлива на 1.2-1.5%. Однако общий расход топлива, особенно в условиях городского движения, может даже возрасти, поскольку для компенсации ухудшившейся динамики разгона автомобиля, водителю приходится открывать дроссельные заслонки на больший по сравнению с обычным угол.

Система ЭПХХ карбюратора К-151.

Вследствие неработоспособности системы ЭПХХ увеличивается расход топлива и общее количество вредных веществ в отработавших газах, особенно в условиях городского движения. Кроме того, снижается эффективность торможения автомобиля двигателем и создаются условия для возникновения явления дизеления после выключения зажигания.

Воздушные и топливные жиклеры.

Засорение воздушных жиклеров главной дозирующей системы частицами пыли или смолами и как следствие уменьшение их пропускной способности приводят к переобогащению топливовоздушной смеси, что повышает общий расход топлива и токсичность отработавших газов. Засорение топливных жиклеров приводит к переобеднению смеси, что является причиной неудовлетворительной работы двигателя.

Привод карбюратора.

Нечеткая работа привода карбюратора К-151, вызванная нарушением его регулировки и износом деталей, неизменно приводит к увеличению общего расхода топлива из-за невозможности точного управления работой карбюратором.

Источник

Как уменьшить расход топлива на карбюраторе к 151 газель

Сообщение Aurora man » Чт янв 21, 2010 20:43 pm

Вы что?
Для Волги норма расход в городе 14-15 литров. И даже при спокойной езде меньше 13 не получится. Тем более на 80м, двигатель под 92й экономичнее в расходе.
Просто машина весит почти 1500кг, а главное правило в расходе топлива 1л/100кг веса на 100км. Это формула работает с небольшими отколнениями всегда стабильно. Чудес не бывает тут.

Хочется меньше расход — или менять машину на меньшего веса/размера или переходить на газ для того что бы было дешевле.
Другого не дано.

Читайте также:  Ваз 2108 карбюратор не заводится с ключа напрямую замыкаешь стартер заводиться

Сообщение DMAD » Чт янв 21, 2010 22:44 pm

Да-да, каюсь, у меня 10 литров было на 95-м бензине и с МПСЗ.

Но тем не менее, норма расхода для ГАЗ-24 на АИ-93 — 11 литров, для 2401 — 12 литров.

Сообщение Фёдорыч » Чт янв 21, 2010 23:09 pm

Сообщение Плотник » Чт янв 21, 2010 23:33 pm

Сообщение Lypin271 » Чт янв 21, 2010 23:41 pm

Сообщение Таргитай » Пт янв 22, 2010 0:55 am

Сообщение TANKER » Пт янв 22, 2010 1:33 am

Сообщение kapitan_katalkin » Пт янв 22, 2010 10:30 am

Вопрос экономии топлива он действительно не упирается только в карб.
Если машина на старых барабанных подвесках, то там колеса то нормально крутиться не будут. Постоянно одна из колодок притормаживает колесо. Подшипники опять же ступичные живые ли? Резина как сказали выше проверке подлежит.

И самое главное, сейчас зима. Т.е. повышенный расход топлива в морозы это норма.

Сообщение Mortis » Пт янв 22, 2010 20:47 pm

Сообщение Aurora man » Сб янв 23, 2010 3:20 am

Вот тут ты Миша только отчасти прав, если колодки менял не тот кто это делать не умеет, то все прекрасно работает и ничего не тормозит колесо. Не надо байки рассказывать. Выбег на барабанной подвеске не меньше и даже больше. Что после замены колодок, что после 10тыс.км колесо вращается от руки легко и очень долго.
Но повторюсь это если при замене колодок сделали все правильно, что чаще бывает когда это делал человек с хорошим опытом.
Нагаваривать на барабанные тормоза Волги тут не надо.

Но автору поста проверить задевание колодок и состояние подшипников ступиц и вообще ходовой части надо в любом случае.
Причин может быть полно.
Если перетянут подшипник или задевает колодка — будет грется тормозной барабан и ступица.
И выбег при проблеме в ходовке уменьшается заметно.

Источник

Как уменьшить расход топлива на карбюраторе к 151 газель

Да хотел бы я такой расход (16\100км.) А то моя волга потребляет 20-25 на сотню.

Ужосы рассказываете товарищ))) Режим «Тапка в пол»? :crazy:

12 по городу это нормальная норма
Это довольно мало. 15 на карбюраторе при 76 бензе и пробках — где-то оно. Правда если пробок нет и со светофора неспеша трогаться, то может и в 12 можно уложиться. А 20-25 это много, карб должно быть переливает. Надо смотреть уровень в поплавковой камере и иголку.

подскажите как убавить «апетит» 402го?
По идее надо подбирать жиклеры (с газоанализатором), думать что-то с трамблером. А зачем столько геммора, если есть стандартные карбюраторы ?

У меня по городу, 12л. Карб стоит Солекс 4178, если не ошибаюсь в маркировке, это который специально для Волг сделан. ЭПХХ у меня заглушен.

У меня К151С + Восьмерошное зажиганице + 5 ступка — тоже около 12литров, всё включено, и СРОГ и обратка и ЭПХХ, и даже маслянный радиатор))) Кстати после замены карба пропали хлопки в глушак при торможении передачей) Ура. :yes2:

У солекса много преимуществ перед 151.
Здесь гдето была про него тема ещё в прошлом году, так тут такие красивые истории были и про 12 литров и про 10 даже!(по городу)

Меня интересует на сколько примерно расход уменьшится после обкатки двиг.(через 2000-3000км)
Наверно у меня ещё такой расход потомучто для меня пока ограничение 60км/ч.

У меня Солекс на двигателе Д24
Когда стоял 126ой расход был 12л по городу
Сейчас гдето 13л.
Но я попалил движок — проехал 50 км без помпы, поэтому могу предположить, что расход должен быть меньшим

P.S.
Проблемы с установкой были и у меня, но по моей личной вине.
1. Поверхность к которой крепился карб была покареблена.
2. Плохой контакт на клапане холостого хода — пропадал холостой ход
3. Неполностью нажималась педаль газа — цеплял переходник.
4. Всё это усугубило подгаревшие контакты на трамблере
5. И ещё попал к горе корбюраторщику, который поставил мне жеклеры болшего диаметра.
Зато сейчас со всем разобрался и доволен (на сколько это возможно в нависшим капремонтом)!

типа мой ответ на форуме:
Ну после К126ГМ. я перешол на К151С. обратно ни ни нет желания.
Расход не сильно изменилься. а вот независимая система ХХ это гуд.

Двигатель 2,445 л, надо кормить должным образом. а карбюратор К151С (К151 прошлая модель) разработон именно под него! А все переделки. других карбюраторов не дают ощутимого лучшего эффекта, где будет плюс, то обезательно за счет минуса в другом.

А серия К151 позволяет поставить все штатно, всмысле прокладки фильтры. зачем придумывать велосипед, если он уже есть

И вообще рассход особенно на волге правильнее считать л/час.
А еще правильнее л/час*интеграл мощности развиваемой, т.к. удельный расход топлива на единицу времени сильно зависит от развиваемой мощности.

Возьмем график из мунала, так вот там приведен график именно загруженного авто, который разввает указанную мощность при этих оборотах (если очень точно то типичная максимальная мощность при данных оборотах) и соответсвенно удельный расход.
Но есть один ньюанс, мощность при одних и тех же оборотах разная, т.е. напрямую связана с развиваемым моментом (раньше думал что момент определяют обороты, а нет как раз нагрузка на трансмиссию, а в графике лишь указанна сколько можно выжать из двигателя при данных оборотах). Вот поэтому расход «волги» величина сильно переменная и сильно зависит от стиля езды, погодных условий и массы перевозимого груза.

Читайте также:  Бензонасос ваз 2109 карбюратор регулировка штока

У меня всегда менее 15л по городу и менее 10л по трассе, люблю стартовать со шлифами и т.е.

Пришел давно к выводу крутить двиг надо по муналу, все передачи кроме 1-й и заднеей не менее 1800 об/мин, т.е. суть в чем лучше больше оборотов и легче дигателю будет тогда и удельный расход на единицу времени низкий.

Кто привык ездить в натяг измените стиль вождения и вы удивитесь бензина станет в вашем баке больше!

Источник

Карбюраторы УАЗов и «Газелей»
Ремонт и доводка карбюраторов К-151, К-131, К-126 и ДААЗ-4178

В двух предыдущих номерах журнала мы уже рассказали о конструктивных особенностях и способах регулирования карбюраторов для двигателей с рабочим объёмом от 2,3 до 2,9 л лёгких грузовиков (УАЗ, «Газель»).

Первая часть статьи «Карбюраторы К-151» посвящена наиболее распространенным карбюраторам, вторая остальным – «Карбюраторы малых грузовиков и грузопассажирских автомобилей»

Теперь мы предлагаем вам заключительную часть статьи, посвященную ремонту и доводке этих карбюраторов.

Cпособы снижения расхода топлива

В условиях массового производства, даже при соблюдении всех допусков, состав смеси может отличаться от заданного на 3–8%, а в реальных условиях фактический расход топлива возрастает еще больше. Уточнение регулировок карбюратора целесообразно проводить и при изменении климатических условий, переключении режима подогрева воздуха или смеси, изменении сопротивления воздушного фильтра, изменении диффузоров карбюратора (например, при форсировании двигателей). Кроме того, в процессе эксплуатации за счёт изменения состава топлива, износа деталей, повышения уровня топлива, засорения воздушных жиклеров и других причин, как правило, увеличивается расход топлива и токсичность отработавших газов. Поэтому для большинства автомобилей имеется возможность снизить эксплуатационный расход топлива (до 15%) путем уточнения регулировок карбюратора и характеристик автомата опережения зажигания.

Коррекцию регулировок карбюратора лучше проводить на вакуумной установке или роликовом стенде. Но с достаточной точностью её можно сделать и в дорожных условиях. Коррекция расходной характеристики ГДС обычно проводится изменением сечения главного топливного жиклера. При этом вся расходная характеристика пропорционально смещается вверх или вниз (параллельные кривые).

Перед проведением этих работ необходимо проверить техническое состояние автомобиля. В частности, следует проверить уровень топлива в поплавковой камере, прочистить воздушные и топливные жиклеры (конической деревянной палочкой), продуть каналы. Целесообразно также замерить компрессию. При степени сжатия 8,5 давление в цилиндре при прокрутке стартером должно находиться в пределах 11–13,5, а при 9,5 – в диапазоне 12–14,5 бар (кгс/см 2 ). Значение давления в разных цилиндрах может отличаться от среднего не более чем на 5%. Угар масла должен соответствовать требованиям инструкции (обычно не более 1% от расхода топлива).

Необходимо проверить состояние свечей зажигания (цвет изолятора светло-коричневый, искровой промежуток 0,6–0,8 мм), установку зажигания, тепловые зазоры клапанов, состояние воздушного фильтра. Убедившись, что двигатель в нормальном состоянии, можно приступить к регулировочным работам.

На специальном или на простейшем самодельном стенде нужно определить пропускную способность жиклеров ГДС и подобрать из готовых (или изготовить) два жиклера меньшей (соответственно на 7–10 и 12–15%) пропускной способности.

Пропускную способность имеющихся жиклеров можно уменьшить:

  • наплавкой на его калибрующую часть олова при помощи облуженной проволоки;
  • заклепкой жиклера медной проволокой и рассверливанием под нужную пропускную способность, затем надо довести пропускную способность разверткой (можно самодельной, сделанной из трехгранного надфиля).

Не рекомендуется уменьшать пропускную способность жиклера установкой в него тонкой проволоки, так как при этом увеличивается вероятность засорения.

Коррекцию регулировок карбюратора лучше начинать с главного топливного жиклера первичной камеры. Он заключается в последовательной установке топливных жиклеров с меньшей пропускной способностью до тех пор, пока не начнется заметное ухудшение ездовых качеств. Например, устанавливается топливный жиклер с пропускной способностью на 7–10% меньше исходного. Если в процессе движения автомобиля со скоростью до 90–100 км/ч не наблюдается появления рывков и «провалов» двигателя, то устанавливаются жиклеры с еще меньшей пропускной способностью, и так до тех пор, пока не начнется нарушение ездовых качеств машины. После этого устанавливается предыдущий жиклер.

В карбюраторах, имеющих пробки в поплавковой камере, для доступа к топливным жиклерам ГДС (К-126 и их модификации) в продаже появились регулировочные иглы с сальниковым уплотнением, позволяющие подбирать оптимальные регулировки карбюратора без его разборки. Уточнение регулировки карбюратора в небольших пределах может осуществляться подбором воздушных жиклеров или установкой в них регулировочной иглы.

Следует иметь в виду, что после изменения регулировки ГДС карбюратора может уменьшиться максимальная скорость автомобиля. В этом случае необходимо увеличить пропускную способность жиклера экономайзера или эконостата. Иногда приходится устанавливать более ранние углы опережения зажигания поворотом корпуса прерывателя или октанкорректором.

Изменение пропускной способности воздушного жиклера сказывается в основном при больших расходах воздуха. Увеличение проходного сечения отверстий эмульсионной трубки снижает расход топлива в основном при малых расходах воздуха. Следует учитывать, что главная дозирующая система работает совместно с системой холостого хода, которая влияет на характер протекания расходной характеристики, особенно в левой её части.

Соотношение условного диаметра эталлонных жиклеров и их пропускной способности

Условный диаметр жиклера, мм 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85
Пропускная способность, см 3 /мин 27 35 44 53 63 73 84 96 110 126
Условный диаметр жиклера, мм 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35
Пропускная способность, см 3 /мин 143 161 180 202 225 245 267 290 315 340
Условный диаметр жиклера, мм 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,70 1,80 1,90 2,00
Пропускная способность, см 3 /мин 365 390 417 444 472 594 630 660 720
Читайте также:  Как снять стартер на ваз 2108 карбюратор

Система пуска и прогрева

Проблемы холодного пуска. Карбюраторы двигателей грузовых и грузопассажирских автомобилей имеют пусковые системы двух типов: с подпружиненным клапаном в воздушной заслонке (К-126) и с полуавтоматической системой управления воздушной заслонкой (карбюраторы К-131, К-151, ДААЗ-4178). В момент пуска при полностью закрытой воздушной заслонке соотношение топлива и воздуха в 5–10 раз превышает нормальное. В момент холодного пуска испаряются только лёгкие фракции бензина, создавая у свечи смесь, способную воспламениться. Сразу после пуска увеличиваются скорость воздуха и разрежение у распылителя, в результате чего смесь резко переобогащается, выходя за пределы воспламеняемости. Поэтому необходимо мгновенно обеднить смесь.

Применение клапана в воздушной заслонке хотя и обедняет смесь, но не всегда в необходимых пределах. Поэтому водителю приходится сразу после пуска приоткрывать воздушную заслонку вручную. Это часто приводит к остановке двигателя, забрасыванию свечей топливом и необходимости их чистки. Поэтому полуавтоматическая система управления воздушной заслонкой используется на большинстве отечественных карбюраторов.

В карбюраторах с полуавтоматической системой управления воздушной заслонкой (К-131, К-151 и ДААЗ-4178) сразу после пуска в полости мембранного механизма, сообщающейся через жиклер пневмокорректора и систему каналов с задроссельным пространством, создаётся разрежение, воздушная заслонка приоткрывается и топливовоздушная смесь обедняется. Проверка и регулировка этой системы проводится в следующем порядке.

Первый способ: чтобы проверить правильность регулировок системы пуска можно снять карбюратор и зафиксировать рычаг привода воздушной заслонки. У карбюраторов К-151 первых моделей перед поворотом рычага привода воздушной заслонки необходимо нажать на педаль дроссельной заслонки, чтобы иметь возможность повернуть кулачок со ступенчатым профилем. У последних моделей кулачок бесступенчатый, поэтому приоткрывать дроссельную заслонку не нужно.

Дроссельная заслонка должна остаться приоткрытой на 1,5–1,8 мм. Это проверяется проволокой или сверлом соответствующего диаметра. При необходимости отпускаем контргайку на рычаге дроссельной заслонки, винтом устанавливаем заданную величину зазора у её кромки и затягиваем контргайку. Необходимо следить, чтобы ось головки винта была перпендикулярна опорной поверхности кулачка, т.е. винт можно поворачивать не менее чем на половину оборота.

При закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на её оси в карбюраторах последних выпусков должен быть 0,2–0,8 мм. Для окончательной проверки установки заслонки следует нажать на шток мембранного механизма до упора, зазор между воздушной заслонкой и стенкой канала должен быть 6±1мм. В случае необходимости следует отвернуть винт, стягивающий половины двуплечего рычага, установить заданный зазор, затянуть винт и снова проверить зазор.

Второй способ регулирования системы пуска – непосредственно на двигателе, в режиме прогрева. Он осуществляется при помощи газоанализатора и тахометра, и может применяться для большинства карбюраторов. При вытянутой манетке воздушной заслонки, изменяя положение упорного винта, регулируем зазор у воздушной заслонки так, чтобы при прогреве двигателя концентрация СО находилась в пределах 7–10%. Используя тахометр, положением дроссельной заслонки регулируем частоту вращения на режиме прогрева до заданной величины (обычно 2 000–2 700 мин –1 ).

Если нет газоанализатора, можно регулировать систему пуска карбюратора при помощи одного тахометра. При вытянутой манетке воздушной заслонки и неподвижной дроссельной заслонке нужно начать приоткрывать воздушную заслонку до мощностной регулировки, т.е. до тех пор, пока частота вращения достигнет максимума. Затем, медленно закрывая ее, снижаем частоту вращения на 5–10%. После этого регулируем частоту вращения, как указано выше. На некоторых автомобилях, у которых затруднен доступ к рычагу, отдельные умельцы ухитряются добиваться заданной частоты вращения деформацией рычага.

Причинами плохого пуска может быть прорыв мембраны пускового механизма, засорение или деформация телескопического механизма, слишком большой зазор у воздушной заслонки при вытянутой кнопке «подсоса». Для уменьшения зазора можно отвернуть винты ее крепления на 1–2 оборота и нажать на нее в закрытом положении. Заслонка сама найдет себе оптимальное положение. Если и после этого зазор останется слишком большим (0,3 мм и более по всему периметру), то иногда приходится увеличивать кромки заслонки в местах её касания крышки карбюратора.

Проблемы горячего пуска двигателя. После остановки двигателя начинается кипение топлива в поплавковой камере и его интенсивное испарение. Воздушный фильтр и впускной трубопровод заполняются переобогащенной смесью, что затрудняет пуск горячего двигателя. Для облегчения «горячего» пуска в карбюраторе К-151В в канале под крышкой находится подпружиненный клапан, управляемый через рычажный привод от электромагнита, ввернутым в крышку карбюратора. При включенном зажигании сердечник электромагнита втянут, и клапан разбалансировки закрыт. При выключении зажигания шток клапана перемещается вверх, открывая клапан. Полость поплавковой камеры при этом сообщается с атмосферой или со специальным адсорбером, поглощающим пары топлива. После запуска двигателя происходит продувка адсорбера, и пары из него поступают в двигатель.

Карбюратор К-131 с той же целью оборудован разбалансировочным клапаном, связанным системой тяг с приводом дроссельной заслонки. При закрытой заслонке через открытый клапан пары топлива удаляются из полости поплавковой камеры, обедняя смесь. По существующим правилам штуцер разбалансировочного клапана должен быть соединен с адсорбером, заполненным активированным углем, поглощающим пары топлива.

Системы балансировки. Грузовые и грузопассажирские автомобили часто эксплуатируются в условиях повышенной запыленности. Необходимо иметь в виду, что при засорении воздушного фильтра происходит обогащение смеси, увеличивается эксплуатационный расход топлива, повышается токсичность отработавших газов. Для уменьшения влияния сопротивления воздушного фильтра карбюраторы имеют системы балансировки поплавковых камер, которые изолируются от атмосферы и сообщаются каналом с горловиной карбюратора. Таким образом, перепад давления между диффузором и поплавковой камерой остаётся неизменным, и расход топлива увеличивается только при сильном засорении фильтра.

Источник

Поделиться с друзьями
ОтветАвто